El Giulietta Quadrifoglio Verde entra bien en las curvas y su paso por ellas es rápido. Su carrocería se balancea poco y las reacciones en los momentos en que los neumáticos comienzan a chirriar y se llega a sus límites de adherencia son suaves. La tendencia hacia el subviraje es predominante casi por completo sobre el sobreviraje, situación a la que es difícil llegar si no se busca deliberada y bruscamente. Además, si se consigue que el eje trasero se deslice, las ayudas electrónicas intervienen con rapidez para evitar que vaya a más.

El control de tracción del  Giulietta Quadrifoglio Verde tiene una función que trata de simular la acción de un diferencial autoblocante frenando la rueda que patina cuando se acelera saliendo de una curva o sobre superficies de distinta adherencia. Se denomina «Q2» y su intervención es más o menos intensa en función del modo de conducción elegido mediante el selector DNA (imagen. Las siglas hacen alusión a los tres modos disponibles: D, de «Dynamic»; N, de «Natural»; y A, de «All Weather»).

El funcionamiento del diferencial «Q2» y del resto de ayudas electrónicas es correcto aminorando las pérdidas de tracción y evitando que el coche se descontrole en las curvas, pero me ha parecido que su intervención impide salir con mayor rapidez de ellas, porque limita de forma notoria la aceleración cuando interpreta que no se dan las condiciones adecuadas. Así, ocurre que, saliendo de un giro y pisando a fondo el acelerador, se siente un sensible retraso hasta que el motor empuja con la fuerza que corresponde a esa demanda de aceleración. Es una sensación frustrante y que no he notado en otros coches —al menos no de forma tan evidente— con diferenciales electrónicos, como el Volkswagen Golf GTI. El SEAT León CUPRA tiene un diferencial autoblocante mecánico que transmite la sensación de que el conductor tiene un mayor control sobre la aceleración (aunque los excesos de aceleración puedan desembocar en pérdidas de tracción).

La respuesta del motor es contundente en un rango amplio de revoluciones (aproximadamente entre 2300 y 6400 rpm). Por debajo de 2300 rpm empuja suficientemente bien, sin producir vibraciones ni ruidos malsonantes. Está ligado a una caja de cambios automática de doble embrague TCT. En general, es un cambio satisfactorio por la suavidad y rapidez con la que trabaja. Permite la selección manual de marchas mediante toques en la palanca o en las levas que hay detrás del volante (imagen), pero en ocasiones no responde con rapidez a la solicitud de cambio. Se ponga en modo automático o manual, cuando el motor llega al corte de inyección (un poco antes de 6500 rpm), sube irremediablemente a la siguiente marcha.

El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados en el eje delantero de 320 milímetros y de 278 milímetros en el trasero. Las pinzas delanteras son de cuatro pistones y están fabricadas por el especialista Brembo. Aunque no los he probado tan bien como me hubiera gustado, me ha parecido que da una buena capacidad de deceleración y que resisten bien el uso intensivo. No me ha gustado el tacto del pedal. No tiene un tacto homogéneo durante todo el recorrido. Hay una primera parte muy suave que apenas produce deceleración y la transición al punto en que se vuelve más duro y comienza a frenar con fuerza es un poco brusca. Exige un periodo de adaptación para dosificar la frenada con suavidad. Las medidas de los neumáticos de serie son 225/40 y van montados sobre llantas de 18 pulgadas. Los de las unidades de prueba eran Pirelli P Zero Rosso.

La dirección eléctrica es rápida y tiene el grado de asistencia correcto para que no resulte ni excesivamente ligera ni demasiado pesada. Es una dirección que no transmite bien lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, pero que al menos permite dirigir el coche a donde se quiere con precisión. La forma del volante es diferente a la del Giulietta Quadrifoglio Verde de 2010 porque la zona inferior del aro es recta y no curva (imagen del modelo 2010 e imagen del modelo 2014). A mí este tipo de volante no me parece molesto cuando hay que circular rápido en carreteas de curvas, pero hay personas a las que sí les parece y lo prefieren completamente redondo.

Tengo la impresión de que con este Giulietta se pueden hacer viajes largos con un alto grado de confort porque la suspensión es cómoda y filtra correctamente los baches. Además, parece estar bien aislado aerodinámicamente. Lo que menos me ha gustado cuando se conduce con normalidad, es que el sonido del motor (o más bien del sistema de escape), no se puede disminuir, ni siquiera jugando con los modos de conducción. Es un sonido grave y hondo, que comienza a hacerse presente cuando se acelerar a medio gas, y que resulta agradable en conducción deportiva, pero innecesario en un viaje largo por carretera o en desplazamientos por ciudad. El Volkswagen Golf GTI resuelve mejor este aparatado.