Tras conducir durante la presentación de la nueva gama del A1 varias versiones escribimos lo siguiente: «Al igual que ocurría con en el modelo anterior, el A1 de 2015 sobresale frente a sus alternativas por la suavidad y la calidad de conducción que transmite. A ello contribuye un aislamiento acústico muy bien logrado y una suspensión con un compromiso especialmente bueno entre comodidad y estabilidad. Ésta filtra muy bien las irregularidades de la carretera, pero además permite una conducción ágil y precisa por carreteras de curvas sin que la carrocería tenga grandes movimientos laterales.

Estas sensaciones las he tenido con la suspensión de serie, pero además se puede elegir entre otras tres: la opcional deportiva, la opcional «S line» y una que tiene unos amortiguadores controlados electronicamente (como la que tiene, por ejemplo, el Volkswagen Polo o el SEAT Ibiza). No hemos probado ninguna de ellas.»

Posteriormente, hemos probado un A1 Sportback 1.0 TFSI ultra 95 CV S tronic con suspensión de serie y llantas opcionales de 18 pulgadas y nos ha parecido que, aunque la amortiguación hace muy bien su trabajo, es un coche en el que se sienten constantemente todos los defectos del asfalto. A quien quiera un A1 y valore el confort, le recomendamos que opte por la menor medida de llanta posible.

Durante la ejecución de la maniobra de esquiva hemos constatado nuestras sensaciones en carretera. El A1 Sportback es un coche de reacciones ágiles, estables y muy seguras. Se percibe que es ágil por la facilidad con la que cambia de trayectoria. El eje trasero se desliza suavemente ayudando a cerrar el giro. La dirección es rápida y facilita el trabajo al conductor, que en ningún momento tiene que hacer correcciones. La velocidad máxima a la que hemos superado el ejercicio ha sido de 77 km/h, ligeramente superior a la que pasamos con el Citroën C3 (modelo 2013) o el Peugeot 208.

La dirección ahora es completamente eléctrica (antes era electrohidráulica) y su asistencia es variable en función de la velocidad. En general tiene un funcionamiento agradable porque permite realizar maniobras a baja velocidad con poco esfuerzo, pero nos ha dado la sensación de que la del modelo de 2010 tenía mejor tacto, sobre todo a la hora de circular rápido por carreteras de curvas. En todo caso, las diferencias son pequeñas y la actual es plenamente satisfactoria.

En la presentación a la prensa condujimos las dos versiones con motor de tres cilindros: 1.4 TDI ultra de 90 CV y 1.0 TFSI ultra de 95 CV, la primera con cambio manual de cinco velocidades y la segunda con cambio automático «S tronic» de siete. Ambas tienen en común el funcionamiento suave y silencioso de sus motores, comparable con el de algunos de cuatro cilindros de potencia similar.

La versión Diesel tiene el mismo motor que se estrenó en el Volkswagen Polo y que también está disponible en el Fabia desde principios de 2015. Es un motor de 1,4 litros de cilindrada sobrealimentado mediante un turbocompresor y 90 CV de potencia máxima. Según Audi, el consumo medio homologado es de 3,4 l/100 km, una cifra que lo sitúa entre los modelos que menos consumen de entre los de su tamaño y potencia (listado comparativo de turismos de entre 3,9 y 4,1 m con motor Diesel de entre 75 y 100 CV).

Con él, el A1 es un coche agradable de conducir y con fuerza suficiente para circular con normalidad por carreteras poco exigentes, aunque en algunas ocasiones le cuesta salir desde parado (por ejemplo, en una rampa de garaje o cuando está conectado el compresor del aire acondicionado). Si se circula habitualmente por carreteras con muchos desniveles, es necesario recurrir habitualmente al cambio y reducir una o dos marchas para mantener el ritmo. El cambio de marchas manual es rápido, preciso y tiene un tacto muy bueno.

El motor de gasolina 1.0 TFSI de 95 CV sustituye al 1.2 TFSI de 86 CV que tenía el modelo anterior. Tiene 1,0 litros de cilindrada, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 95 CV de potencia máxima. Esta versión se siente más rápida y ágil ante los movimientos del acelerador que la Diesel de 90 CV. Además, sale mejor desde parado, permite circular con agilidad sin tener que ocuparse mucho del cambio y el sonido que emite es más agradable.

Las prestaciones que hemos medido del A1 1.0 TFSI 95 CV ultra son buenas (tabla comparativa de prestaciones). Acelerando a fondo entre 80 y 120 km, como cuando se realiza un adelantamiento, se tarda lo mismo en tercera y cuarta que empleando solo cuarta: 9,1 segundos. Es prácticamente un poco más que lo que tardó un Nissan Micra 1.2 DIG-S 98 CV 2013 (8,8 s) y un Renault Clio 5p GT de 120 CV (8,7 s). El Renault Clio de potencia equivalente (TCe de 90 CV) fue algo más lento, al igual que el Hyundai i20 1.4 de 100 CV (9,6 s).

La transmisión automática de siete relaciones tiene un rendimiento ejemplar en el caso del A1 de menor potencia. Las relaciones son suficientemente cerradas entre sí para que las revoluciones no decaigan nunca en exceso (hay una media de 6 km/h de diferencia a 1000 rpm entre cada marcha, una diferencia pequeña; ficha técnica). En séptima se puede rodar de forma desahogada en autovía (a 120 km/h reales circula a 2790 rpm) con suficiente reserva de potencia. Con poca presión del acelerador se obtiene respuesta tanto del motor como de la caja de cambios cuando es necesario reducir para acelerar o para mantener el ritmo en una pendiente.

La capacidad de frenado del A1 ha sido mejor por la distancia que ha necesitado que por la resistencia de sus frenos al calentamiento, que es corriente. Frenando a fondo, para detenerse totalmente desde 120 km/h ha recorrido 52,2 m, una distancia buena que solo han superado el Hyundai i20 Active (50,3 m), el Škoda Fabia 1.2 TSI 110 CV DSG (51,7 m) y coches más potentes que, a priori, tienen un sistema de frenos más capaz.

En nuestra prueba de consumo —un trayecto de ida y vuelta por autovía con desniveles grandes a una media de 120 km/h reales— ha gastado 7,1 l/100 km. Es más que lo que gastó un Mazda2 de 90 CV (6,1 l/100 km), un SEAT Ibiza (6,5 l/100 km) —con el mismo motor, cambio manual y neumáticos más pequeños— y un Renault Clio 0.9 TCe de 90 CV (6,9 l/100 km), casi lo mismo que un Hyundai i20 1.4 100 CV (7,2 s) y menos que un Opel Corsa 1.4 Turbo de 100 CV (7,5 l/100 km).

Toda la gama A1 tiene un sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop), cuyo funcionamiento es correcto por rapidez, aunque no tanto por suavidad (provoca una pequeña sacudida cada vez que apaga el motor, al menos con los motores que hemos probado).