He podido conducir cuatro Audi A3 diferentes. Los dos turbodiésel (140 ó 105 CV), y los dos de gasolina (150 ó 102 CV). De estos motores, el turbodiésel de 1,9 litros de cilindrada y 105 caballos llegará a nuestro país unos meses después que el resto.

Los responsables de Audi en España prevén que el 50 por ciento de nuevos Audi A3 que se vendan durante los próximos 12 meses sea con el motor turbodiésel de 140 CV.

La primera sorpresa es que este motor turbodiésel de cuatro válvulas por cilindro suena mucho dentro del coche. Mi impresión ha sido confirmada por los técnicos de Audi.

El responsable de motores presente en la jornada de pruebas me confirmó que suena considerablemente, como consecuencia de las elevadas presiones de inyección (el ruido provocado por la propia inyección es alto) y también debido a las altas presiones que se producen en el interior de la cámara de combustión. Suena en frío y en caliente; al ralentí suena claramente tanto desde el interior del coche como desde el exterior. Pero cuando más se aprecia la diferencia con otros turbodiésel modernos es al acelerar.

Aparte del ruido, resulta un motor muy agradable de conducir. No vibra y ofrece potencia abundante en toda la gama de revoluciones. El cambio de marchas permite pasar de una relación a otra con rapidez y suavidad. Es un cambio de seis marchas, pero diferente al que lleva el A3 2.0 FSI. La diferencia a favor del cambio del TDi es clara, por rapidez, suavidad y precisión. Es una caja de tres ejes, a diferencia de la utilizada en el motor de gasolina, que es de dos. El de tres ejes compite con los mejores cambios manuales del mercado y el que se utiliza en el 2.0 FSI es uno más.

El A3 2.0 TDi tiene una suspensión muy equilibrada, que ofrece una alto rendimiento en paso por curva y unas reacciones confortables para los ocupantes del coche. No sabría decir si la estabilidad y el buen tacto que transmite se debe a la nueva suspensión posterior, al nuevo tarado de muelles y amortiguadores o al conjunto completo del coche. Lo que sí sé es que entra en las curvas con facilidad y que en pleno apoyo obedece las indicaciones con solvencia. La dirección, eléctrica, transmite correctamente las sensaciones que debe percibir el conductor y resulta muy agradable por tacto y precisión.

Las ruedas del 2.0 TDI que he probado eran unas Michelin Pilot Premacy en medidas de 225/45 x 17. Es una anchura excesiva para este coche. No necesita tanta rueda y, si bien es cierto que con este neumático el coche va muy bien, síntoma de que se ha acertado con el diseño de las suspensiones, un neumático de 205 mm de anchura resulta suficiente, como he podido comprobar en las versiones menos potentes.

Lo que menos me ha gustado del A3 en marcha, aparte del ruido del TDI 140, es el tacto del pedal de freno. Me ha recordado al tacto del León que tuvimos para la prueba de 50.000 km. El coche frena bien, pero con un tacto de pedal ligeramente esponjoso.

La versión con el motor 2.0 FSI de 150 CV que he probado, llevaba la misma medida de neumático que el 2.0 TDi de 140 CV. La única diferencia era que disponía de suspensión deportiva, lo que significa mayor rigidez de suspensiones y una altura ligeramente inferior. A mi juicio no vale la pena optar por la versión con suspensión deportiva, porque la que se vende de serie da muy buen resultado. Y la diferencia entre una y otra es pequeña. El motor 2.0 FSI resulta agradable de conducir, suave y poco ruidoso, pero no parece que tenga 150 CV. Un cambio como el del TDI 140 aumentaría la satisfacción de uso.

El motor de gasolina de 1,6 litros, ocho válvulas y 102 caballos conforma la opción básica del A3. Con este motor se espera vender del orden de un 15 por ciento del total de la gama. Es un motor que responde de forma satisfactoria. Si se quiere circular con rapidez en zona de curvas hay que llevarlo alto de vueltas o para adelantamientos es casi imprescindible reducir, pero como la caja de cambios de 5 marchas se maneja con fluidez (es una caja diferente a la del resto de modelos A3), se puede forzar el motor con facilidad y agrado.

Con todo, la opción más recomendable entre los pequeños me parece el A3 1.9 TDi de 105 caballos. No es tan ruidoso como el de 140 caballos, da una gran capacidad de recuperación y mueve al A3 con agilidad.

La rueda que llevaban durante las pruebas los dos A3 de menor potencia eran de 205/55 x 16; también unas Michelin Premacy. En este caso, he notado más la diferencia de comportamiento entre la versión con motor Diesel y la de gasolina, porque con una rueda de mayor balón se nota un poco más el peso sobre el eje delantero. Aun así, es una diferencia poco apreciable. Este tamaño de rueda es el adecuado para el A3. Quizá necesite una de 225 mm de ancho en la versión más potente que llegará hacia finales de año, pero para las de hasta 150 CV no es necesario un neumático de más de 205 milímetros de anchura.