El A3 Cabrio es un descapotable de cuatro plazas con capota de lona. Es cómodo para un uso como descapotable, y –al menos con la capota más cara, de las dos posibles–, también para usarlo habitualmente como coche cerrado. Está a la venta desde 28.830 € (todos los precios del A3 Cabrio).

Desde junio de 2009, tiene un nuevo motor Diesel (un 1,6 l TDI de 105 CV, con el que se reemplaza al 1,9 l TDI). Además, las versiones con el motor 1.6 TDI llevan un dispositivo de parada y arranque automáticos del motor, que para el motor cuando el coche está detenido.

Un BMW 120i Cabrio (170 CV y 35.100 €) es más caro que un A3 Cabrio 1.8 TFSI (160 CV y 32.030 €). Un A3 Cabrio 2.0 TFSI 200 CV S tronic cuesta 38.280 €, un precio muy similar al de un Volkswagen Eos con el mismo motor y cambio de marchas; un Audi TT Roadster, con la misma combinación mecánica, 42.670 €.

Impresiones del techo de lona

El techo de lona del A3 Cabrio puede ser de dos tipos. El básico requiere la intervención del conductor para engancharlo o desengancharlo del parabrisas y tiene dos capas. El segundo tiene un aislamiento adicional (entre la capa exterior e interior, hay una tercera de 6 mm de grosor, que mejora el aislamiento acústico y térmico) y su accionamiento es completamente automático. Este techo cuesta 915 € y es opcional para todas las versiones.

Hemos probado la versión con capota completamente automática. La sensación que nos ha dado el A3 con este techo es que proporciona un aislamiento similar al que da un descapotable con techo duro plegable, como por ejemplo, un Volkswagen Eos. No hemos probado la capota que tiene de serie, pero quizá sea recomendable optar por la más cara sobre todo si se va a utilizar el coche todo el año y se van a hacer muchos kilómetros.

Una ventaja que tiene el A3 Cabrio respecto a los descapotables con techo metálico plegable, es que necesita menos tiempo para guardar o desplegar el techo. El A3 sólo necesita la 9 s para guardarlo en el maletero; para colocarlo sobre la carrocería tarda aproximadamente 13 s. Es cualquier caso, es muy poco tiempo y la operación se puede hacer hasta 30 km/h. La capota se pliega en forma de Z, queda alojada entre los asientos traseros y el maletero. Hay una pieza rígida que cubre la capota cuando está plegada, para que no se vea desde el exterior.

Una característica interesante del A3 Cabrio es que el volumen del maletero es el mismo esté el techo plegado o sobre la carrocería. El maletero tiene 260 l, que no es mucho, pero el conductor no tiene que preocuparse de cambiar la distribución del equipaje cuando baja el techo: en  una parte importante de los descapotables, el volumen del maletero y sus proporciones cambian mucho cuando se aloja el techo dentro de él. Esto se da de una manera especial en los que tienen un techo plegable, pues éste suele ocupar mucho más sitio que uno de lona. En un BMW Serie 1, que tiene techo de lona, hay poca diferencia de volumen de maletero en función de la posición del techo: tiene entre 240 l y 280 l.

El respaldo de las plazas traseras del A3 Cabrio está dividido en dos porciones y se pueden abatir cualquiera de las mitades, aunque, por motivos de rigidez, cuando se abaten los asientos el hueco que dejan no es tan grande como el habitual en un coche con carrocería cerrada (imagen).

Con el A3 Cabrio se puede ir descapotado hasta algo más de 120 km/h permitiendo una conversación sin levantar mucho la voz entre los ocupantes de las plazas delanteras. Tampoco se notan corrientes de aire especialmente molestas en la cabeza o en el cuerpo (siempre en las plazas delanteras), aunque puede que las personas muy altas  necesiten una gorra para limitar el azote del viento en la frente.

Como en todos los descapotables nos parece imprescindible utilizar el deflector aerodinámico (al menos para desplazamientos por carretera): hay mucha diferencia entre llevarlo y no. Este elemento viene de serie en las versiones «Ambition» y es opcional en el resto. Se puede plegar en cuatro partes y guardar en el maletero cuando no se utilice.

Desde el punto de vista de la protección contra el viento, el A3 Cabrio es mucho más efectivo que, por ejemplo, un Mazda MX5. Sin embargo no parece una razón para elegirlo frente a coches como el Volkswagen Eos.

Motores e impresiones de conducción

La gama de motores disponible es interesante. Está compuesta por tres motores de gasolina (un 1,6 de 102 CV, un 1,8 l T FSI de 160 CV y un 2,0 l T FSI de 200 CV) y dos Diesel (1,6 l TDI de 105 CV y 2,0 l TDI de 140 CV). Desde junio, Audi reemplaza el motor 1,9 l TDI de 105 CV por un nuevo 1,6 l de la misma potencia (con inyección directa por conducto común). Con el nuevo motor, hay una notable reducción en el consumo y en las emisiones de CO2.

El A3 Cabrio Diesel de 105 CV tiene una caja de cambios manual de cinco velocidades, mientras que la versión gasolina de 160 CV tiene una de seis. El Cabrio de 200 CV está unido a un cambio automático de doble embrague («Stronic») que da un resultado excelente. La versión Diesel de 140 CV puede elegrise tanto con cambio manual como con automática «Stronic» (en ambos casos de seis velocidades).

El A3 Cabrio con los motores de gasolina de 1.8 T FSI (160) y 2.0 T FSI (200 CV), da un resultado muy bueno, sobre todo por prestaciones. La diferencia de prestaciones a favor del 2,0 l es mayor que la ventaja de consumo que tiene el 1,8 l. No obstante, dada la diferencia de precio que hay entre los dos es tan grande como para descartar el más potente.

Un punto a favor del 2,0 l de 200 CV es que está unido al cambio de marchas automático «Stronic» de seis marchas («DSG» en Volkswagen), que nos gusta mucho.

También probamos el 2,0 l TDI de 140 CV. Un aspecto interesante del A3 Cabrio con este motor es que tiene una suavidad de funcionamiento superior a la de un A3 2,0 TDI con carrocería cerrada (este último todavía no tiene el nuevo motor Diesel que Audi A3 Cabrio ha estrenado en el nuevo A4; el Cabrio sí).

Teniendo en cuenta que el precio del A3 Cabrio 2.0 TDI es similar al del 1,8 T FSI, la razón para elegir el Diesel es que tiene un coste por kilómetro más bajo. El de gasolina es más potente y agradable.

En carretera el A3 Cabrio no es equivalente a un A3 de tres o de cinco puertas. Las diferencias que hay entre ellos, al margen de las que vienen dadas por el techo, es que en el descapotable se sienten más vibraciones en la estructura, sobre todo cuando el firme no está en perfecto estado.

Esta falta de solidez se nota en los movimientos del parabrisas respecto a los arcos de seguridad de las plazas traseras (por el retrovisor se ve que un elemento vibra respecto al otro; esto no ocurre en un coche cerrado). En una medida similar, esto se da en casi todos los descapotables, especialmente aquellos que derivan de un coche con carrocería de turismo (un Audi TT Roadster, que deriva de un cupé, aparentemente tiene una estructura más sólida que el A3 Cabrio).

Técnica

El A3 Cabrio mide 4.283 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.424 mm de alto. Es prácticamente igual de ancho y alto que un A3 Sportback y 69 mm más largo. Los faros del Cabrio, cuando son de xenón, tiene una luz diurna compuesta por siete diodos en cada uno.

Mecánicamente tiene muchos elementos en común con el A3, aunque la estructura es distinta en su mayor parte. Un descapotable necesita más resistencia en todas las piezas que rodean a lo que queda abierto al plegar la capota, además de otros refuerzos (el ejemplo de la caja de zapatos: es mucho más fácil retorcerla sin tapa que con ella). Muchos de los refuerzos que necesita están hechos con acero de límite elástico muy alto; en total el 54% de la estructura del A3 Cabrio está hecha con acero de alta resistencia.

Como elemento de protección en caso de vuelco lleva unas barras fijas colocadas en la parte trasera de la carrocería y la estructura del marco del parabrisas está reforzada.

La suspensión es básicamente igual que la de otros A3, con las diferencias necesarias en flexibilidad de los elementos elásticos, dureza de los amortiguadores y alineación de las ruedas debidas al aumento de peso en el descapotable. La versión con equipamiento «Ambition» tiene de serie una suspensión «deportiva» que rebaja la carrocería 15 mm.