Por sus dimensiones, el A3 es muy similar al anterior. Mide 4,24 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,42 de altura. La batalla aumenta 22 milímetros —ahora 2,60 metros— mientras que el voladizo delantero disminuye, al igual que el peso. En particular, la versión Diesel 2.0 TDI pesa 1355 kg, 40 kg menos que la anterior (ficha comparativa); en el caso de la versión 1.4 TFSI, la diferencia es mayor: 80 kg (ficha comparativa).

Aunque la tercera generación del A3 tiene un aspecto similar al del modelo anterior (se nota, por ejemplo, en que no llama la atención en la calle tanto como lo suelen hacer otros modelos recién salidos al mercado de aspecto más rompedor), lo cierto es que es completamente nuevo. Así, tiene la nueva estructura «MQB» desarrollada para los coches del Grupo Volkswagen con motor en disposición transversal de cuatro cilindros, la que también tienen el Volkswagen Golf y el SEAT León de 2013.

No me atrevo a decir si el nuevo «va» mejor que el anterior, que es lo que normalmente se dice de cada modelo nuevo que sale al mercado respecto al que reemplaza. Para tener certeza de porqué va mejor o peor, tendría que poder bajarme de uno y montarme en el otro a continuación. Sin hacer esta comprobación, creo que el anterior A3 tenía reacciones más precisas y era más fácil de conducir. Hemos probado en profundidad dos versiones de gasolina, de 122 —que ya no está disponible— y 179 CV. Las dos con ruedas opcionales; la primera con unas de medidas 225/45 ZR17 y la segunda con 225/40 ZR18, en ambos casos con la suspensión de serie (pueden llevar unas más duras).

Las impresiones que hemos tenido del A3 de 179 caballos no han sido del todo satisfactorias. A todos los probadores de km77.com nos ha parecido que, con este modelo, hay que emplearse más que con otros de la competencia (por ejemplo, con un Mercedes-Benz Clase A), para tomar las curvas con un solo movimiento de volante. Hay que hacer pequeñas correcciones con frecuencia, aunque el firme esté en buen estado (esa ligera imprecisión de dirección a velocidad elevada no le ocurría al anterior A3), especialmente en curvas rápidas. Creemos que el BMW Serie 1 también es más preciso en esas condiciones, aunque no lo podemos asegurar porque no lo hemos conducido a la vez que el A3.

Tampoco es un modelo especialmente ágil en curvas lentas. En las mismas condiciones donde probamos este A3 también condujimos un Mercedes-Benz Clase A (con unas ruedas del mismo tamaño, aunque eso sí, con la suspensión deportiva instalada, lo que a priori le da ventaja) y este último tenía mucha mayor facilidad para inscribirse en los giros más cerrados. Incluso cuando los dos perdían adherencia, las reacciones del Mercedes-Benz eran más progresivas. El A3 de 122 caballos nos ha parecido más agradable que el de 179 CV porque la dirección tiene mejor tacto y nos ha parecido más precisa. No sabemos si esa diferencia se debe a las ruedas que tenía cada uno o a otros ajustes.

En esos dos modelos, la amortiguación es la de serie. Con ella, son coches cómodos. Como hemos dicho anteriormente, en opción hay dos suspensiones más firmes o «deportivas» y otra de dureza variable. En los próximos meses intentaremos probar más versiones, con diferentes ruedas y suspensiones, para ver en qué medida afectan al confort y a las reacciones.

A pesar de todo, el A3 es uno de esos coches en los que a los pocos minutos de montarse, su manejo resulta familiar y agradable. El cambio de marchas también ayuda a tener esa sensación porque funciona a la perfección, con el punto suficiente de dureza y con unos recorridos entre marchas bien marcados.

En general, a mi juicio, creo que lo mejor de las cualidades dinámicas del A3 quizá no son tanto sus reacciones en curva o en recta (que no sobresale frente a los normal en este tipo de coches, donde el nivel está muy alto incluso en coches más baratos), sino el funcionamiento de los motores.

Posiblemente no haya ningún otro modelo en la actualidad que tenga una gama de motores más satisfactoria —salvo coches como el SEAT León o el Volkswagen Golf, que tienen unos motores iguales o parecidos porque todos ellos son del Grupo Volkswagen—. El BMW Serie 1 también está a un buen nivel por sus motores.

Motor 1.4 TFSI 122 CV —ya no está disponible—

Esta versión del A3 que hemos probado durante unos 1500 kilómetros repartidos en siete días es la de gasolina de 122 CV. Este motor no es el que tenía el anterior A3 de idéntica denominación, sino que es pertenece a la nueva generación de motores TFSI pensados para la susodicha estructura «MQB». Hay varias diferencias profundas, por ejemplo, cambia la cilindrada y el material del bloque. Además, es 3 CV menos potente y consume 0,5 l/100 km menos (ficha comparativa).

Lo mejor de esta versión del A3 es su consumo. Es un coche con el que resulta fácil gastar poco y el consumo no sube mucho con facilidad cuando las condiciones no son favorables, que es lo que ocurre en muchos motores de gasolina.

Durante los kilómetros que hemos recorrido para hacer la prueba, la mayor parte fuera de la ciudad y haciendo una conducción generalmente suave —aunque también hemos usado toda su capacidad de aceleración al medir las prestaciones y ver su respuesta en una conducción rápida—, el consumo medio ha estado en torno a 6,8 l/100 km.

En el recorrido habitual donde medimos lo que gastan los coches —un tramo 143,3 kilómetros por una autovía, con poco tráfico, con fuertes pendientes y buscando una media real de 120 km/h— el consumo ha sido 6,3 l/100 km reales, es decir, después de añadir el error que hemos detectado del ordenador de viaje. Es un gasto inferior al de todos los coches de gasolina de características similares que hemos probado, salvo el Lexus CT 200h (híbrido), que consumió lo mismo.

En ese recorrido, la mayor parte de los coches de gasolina superan los 7,0 l/100 km, mientras que los mejores Diesel están por debajo de 6,0 l/100 km. Por lo tanto, este A3 está a medio camino entre lo normal en un Diesel y lo normal en un gasolina, aunque más cerca de los primeros. Como detalle significativo, vale la pena destacar que el anterior A3 1.4 TFSI de 125 CV gastó 7,5 l/100 km. En la siguiente tabla figuran los modelos más parecidos, por tamaño y potencia, que hemos probado y medido su consumo.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
Audi A3 1.4 TFSI (122 CV) —2012—	120	6,3
Lexus CT 200h (136 CV)	120	6,3
Toyota Auris HSD (136 CV)	120	7,2
Ford Focus 1.0 EcoBoost (125 CV)	120	7,3
Fiat Bravo 1.4 MultiAir (140 CV)	119	7,3
Audi A3 1.4 TFSI (125 CV) —2005—	122	7,5

No tenemos una prueba de consumo en ciudad, pero aún así me ha dado la impresión de que también se mantiene en valores bajos para lo que es normal, aunque muy posiblemente no gaste tan poco como el Lexus CT 200h. Según el fabricante, este A3 necesita gasolina de octano 95 para cumplir los valores de potencia nominales.

El cambio manual de seis marchas tiene una sexta velocidad con un desarrollo de 44 km/h cada 1000 rpm. Ese desarrollo es largo, pero, no obliga a usar mucho el cambio de marchas. Por ejemplo, en un viaje por autopista con trafico fluido no suele ser necesario bajar a quinta velocidad salvo que haga falta mucha aceleración.

El motor 1.4 TFSI tiene la peculiaridad de que alcanza su potencia máxima entre 5000 y 6000 rpm. He tenido la impresión de que desde 5000 rpm el motor pierde algo de empuje y le cuesta subir de régimen; creo que el anterior motor 1.4 TFSI llegaba a 6000 con mayor facilidad. Sea como sea, lo cierto es que según nuestras mediciones, que no tienen en cuenta las sensaciones, este nuevo A3 1.4 TFSI es más rápido que el anterior modelo y más rápido que muchos coches de su potencia que actualmente están a la venta (tabla comparativa).

Una de las cosas que quizá mejoraría de este motor es que cuando arranca, bien con la llave o con el sistema de parada y arranque automático del motor («Start-Stop»), hace un ruido parecido al de un motor Diesel; cuando se acelera a fondo tiene un sonido grave típico de los motores de gasolina, pero no molesto.

A velocidad sostenida es un modelo silencioso, si acaso desentona un poco el ruido producido por el contacto de las ruedas con el asfalto que quizá se reduzca con unas ruedas más estrechas que las que tenía nuestra unidad de pruebas —Dunlop SP Sport MAXX RT 225/45 ZR17—.

Los errores de consumo, del velocímetro y del cuentakilómetros de esta versión, al menos en la undiad que hemos tenido, son pequeños (más información).

1.8 TFSI 180 CV

Las impresiones de esta versión están escritas por Jaime Arruz:

Este motor de gasolina de 179 CV da una respuesta muy buena a casi cualquier régimen —el par máximo (250 Nm) es constante entre 1250 y 5000 rpm—. Hace que el A3 acelere con mucha rapidez y se mueva con gran agilidad entre el tráfico. Es un motor suave y silencioso: apenas son perceptibles en el habitáculo las (escasas) vibraciones que genera y el (poco) ruido que produce, ni siquiera cuando está frío.

Las prestaciones que da el A3 1.8 TFSI de 179 CV son excelentes. Según nuestras mediciones, acelera de 80 a 120 km/h en 4,7 segundos, lo mismo que un Citroën DS4 en su versión THP de 200 CV y entre 0,7 y 1 segundo menos que un Ford Focus 1.6 EcoBoost de 182 CV o un Opel Astra GTC en su variante 1.6 Turbo de 180 CV (tabla comparativa). Ese dato de aceleración sitúan al A3 de 179 CV al mismo nivel que modelos más potentes y deportivos, como un Alfa Romeo Giulietta Quadriflogio Verde de 235 CV o un Volkswagen Golf GTI Cabriolet de 211 CV.

Las recuperaciones en marchas largas también son muy buenas. Así, frente al DS4 THP de 200 CV, es medio segundo más rápido en cuarta y quinta velocidad —solo 0,1 segundos en sexta—. La diferencia con respecto al Astra GTC de 180 CV es mucho mayor, de entre 3,5 y 5 segundos. Entre los modelos de similar tamaño y potencia que hemos probado, no hay ninguno que recupere mejor que esta versión del A3 (tabla comparativa).

El A3 con motor de gasolina de 179 CV consume poco para su potencia. Utilizándolo sin realizar grandes aceleraciones y sin apurar mucho las marchas, a ritmo del resto del tráfico y sin superar las velocidades legales, es posible obtener consumos bajos, en torno a 7,0-7,5 l/100 km, especialmente en carretera y autovía.

En nuestro habitual recorrido para medir el gasto de carburante gastó 7,3 l/100 km, teniendo en cuenta ya el error del ordenador de viaje. De los coches que hemos probado con motor de gasolina de 150 a 200 CV, únicamente el Mercedes-Benz Clase B gastó menos (0,1 l/100 km) —es un monovolumen algo más grande y pesado que el A3, pero con un coeficiente aerodinámico mejor (ficha comparativa)—.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
Audi A3 1.8 TFSI (179 CV)	120	7,3
Mercedes-Benz B200 BlueEFFICIENCY (156 CV)	120	7,2
Citroën C4 1.6 THP (156 CV)	122	7,8
Citroën DS4 THP 200 (200 CV)	115	7,8
Opel Astra GTC 1.6 Turbo (180 CV)	120	9,2
Nissan Juke 1.6i TURBO 4x2 (190 CV)	120	10,0

Lleva un sistema de arrranque y parada automático del motor durante las detencioens («Start-Stop»), que funciona con suavidad y pone en marcha el motor tras una detención con rapidez.

El motor de gasolina TFSI de 179 CV está disponible tanto con cambio manual de seis velocidades como con transmisión automática de doble embrague («S tronic») de seis y siete relaciones. Esta última es la que llevaba nuestra unidad de pruebas. Como en todos los modelos donde la hemos probado, sobresale por su rapidez de respuesta. Se puede manejar manualmente mediante unas levas que hay tras el volante o dando toques en la palanca de cambios (imagen).

El A3 de 179 CV que hemos probado es uno de los turismos de su tamaño que mejor ha frenado desde 120 km/h hasta parado. Necesitó 52,1 metros. Según nuestras mediciones, hay pocos modelos que bajen de esa cifra (tabla comparativa).

Nuestra unidad de pruebas, igual que la de 122 CV que tuvimos unas semanas antes, tenía unos errores de consumo, del velocímetro y del cuentakilómetros pequeños (más información).

Impresiones de otras versiones

También hemos conducido otras versiones del A3, aunque de forma mucho más breve. Estas son las impresiones de mi compañero Alfonso Herrero tras la presentación del A3.

He conducido, durante la presentación internacional a la prensa, cuatro variantes diferentes: dos de gasolina de 140 (ya no está disponible) y 179 CV —versiones 1.4 TFSI y 1.8 TFSI— y dos Diesel de 105 (ya no está disponible) y 150 CV —versiones 1.6 TDI y 2.0 TDI—. Todos tienen sobrealimentación e inyección directa y las sensaciones que me han dado son muy buenas.

El de 140 CV tiene un sistema de desconexión de dos cilindros para consumir menos. Hay más información en la página de técnica, en esta entrada del blog y en este vídeo. Este motor también lo lleva el Volkswagen Polo BlueGT. No puedo decir, con lo que he conducido el coche, si el ahorro existe pero me ha parecido que el sistema funciona de forma invisible para el conductor, ya que difícilmente puede percibir cuándo se produce la conexión y la desconexión.