La historia comenzó mal. Acababa de dejar un Volvo C40 Recharge Twin, un SUV eléctrico de 408 CV, y me monté de inmediato en el Audi. Verde Kyalami, muy llamativo (imagen), como lo quería yo, aunque me hubiera gustado más con la carrocería Sedan (imagen). Esperé a que el motor cogiera la temperatura de funcionamiento, pisé a fondo y lo siguiente que vi fue la eternidad. Qué cosa más lenta. Se formaron tres cordilleras entre que di la orden de acelerar y efectivamente lo hizo. El disgusto fue en aumento cuando por fin comencé a sentir el empuje. ¿Esto tiene 400 CV?

Definitivamente la combustión está muerta, pensé. Los coches eléctricos son el futuro. Además, estos encajan mejor en la actual sociedad del «lo quiero todo y lo quiero ya». Te dan todo el par al instante de pedirlo y al instante te clavan al respaldo. En realidad son unas sensaciones con poco desarrollo, me parecen muy de usar y tirar, pero ciertamente ese chute de endorfinas es adictivo. 

Luego hay coches como este Audi RS 3, de asimilación más lenta. Con el paso de los kilómetros recalibras tu percepción y recuerdas que un motor de gasolina de cinco cilindros no es uno eléctrico. Comprendes que su tiempo de reacción es normal dentro del mundo de la combustión y que hasta que no llega a unas 3000 rpm su turbo no recibe suficientes gases de escape para generar una buena sobrepresión. Además, necesita una caja de cambios. La que lleva sube de marchas casi al instante, pero es simplemente rápida cuando tiene que escoger una relación más baja por ella misma. Y cuando motor y cambio encuentran el encaje óptimo, el RS 3 acelera mucho: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y 80 a 120 km/h en 2,5 (datos obtenidos por mediciones propias, no son del fabricante; tabla de prestaciones).

Y qué bien suena. Es una mezcla de ruido de cinco cilindros y escape. Un poco más de volumen no le vendría mal. Eso sí, todo sonido natural, sin artificios electrónicos de por medio.

En el uso diario el RS 3 sorprende por lo civilizado que es, excepto por los tirones que ocasionalmente da la caja de cambios cuando se maniobra a baja velocidad y por un radio de giro grande para las dimensiones de la carrocería (diámetro de 12,0 metros frente a los 11,1 de cualquier otro Audi A3). Su suspensión es firme, pero curiosamente no me pareció más dura ni más incómoda que la del citado Volvo C40 Recharge. El habitáculo está bien aislado del ruido exterior y en los modos tranquilos (efficiency y comfort) se viaja casi como en un A3 normal y corriente, aunque siempre llega un poco más de ruido de escape y motor. En definitiva, el RS 3 vale para la rutina diaria y los desplazamientos largos en vacaciones.

Pero este coche comienza a conquistarte de verdad cuando le azuzas en una carretera de montaña. Hay que olvidar la generación previa del Audi RS 3. El nuevo es un animal diferente, mejor en todo. Son el día y la noche. El principal culpable de esta transformación es el sistema de reparto de par del eje trasero RS Torque Splitter. Funciona de verdad, no son palabras huecas. Su efecto es sensible en los modos más deportivos, como dynamic y RS Performance. Este RS 3 entra mejor en las curvas porque no hay subviraje, no parece un coche con base de tracción delantera y el eje trasero es mucho más participativo, desliza cuando metes gas. En el anterior RS 3 diferentes combinaciones de volante y acelerador daban un resultado parecido, apenas había variabilidad en la respuesta. Ahora se siente más ágil, más liberado de esa idea de la eficacia por encima de todo y como cada curva es diferente, demanda más de ti y te hace más partícipe de la conducción.

No obstante, ante maniobras evasivas como las de esquiva y eslalon que llevamos a cabo en circuito, sigue siendo un coche de reacciones seguras y muy fácil de mantener bajo control (vídeo).

El modo Torque Rear no es para utilizarlo en vías públicas, te lo dice el propio coche cuando lo conectas. También te recomienda desactivar el control de estabilidad para sacarle todo el partido. Y estoy completamente de acuerdo con ello. Este es un modo para derrapar al estilo rally. Reminiscencias de un Mitsubishi EVO o un Subaru WRX STI, pero con un cariz mucho más civilizado y suave. Curva, giras volante, acelerador a fondo, eje posterior en sobreviraje, todo el vehículo deslizando de lado y tú regulando el gas y ajustando el contravolante. A veces da la sensación de que las cosas ocurren a cámara lenta y de que tienes tiempo para pensar qué hacer. ¿Más acelerador? ¿Más volante? ¿O quizás menos?

Para llegar a experimentar todo esto hacen falta días, kilómetros y encontrar las carreteras adecuadas. No es un acelerón a la salida de un peaje o una rotonda y ya. Es un proceso lento que se prolonga en el tiempo, en el que vas descubriendo las múltiples facetas de este coche y te va calando. La semana de prueba pasó sin darme cuenta y enseguida llegó el momento de devolverlo. Qué tristeza, nada que ver con la indiferencia con la que dejé el Volvo (¡viva la gasolina!).

Afortunadamente el Audi RS 3 no está solo en el mercado y tiene un rival capaz de agitar aún más el corazón, el Mercedes-AMG A 45 S. Su motor de cuatro cilindros turbo de 2,0 litros de cilindrada es muy parecido al del RS 3 por carácter: tiempo de retraso medio en la respuesta y «pobre empuje» por debajo de unas 3000 rpm. También se parece porque suena fantástico y porque cuando entra en la zona buena de revoluciones da una aceleración prácticamente idéntica (80-120 km/h en 2,6 s). Pero son coches para un público diferente, algo que se intuye nada más abrir la puerta y ver los asientos. En el Audi hay unas butacas de aspecto deportivo con un mullido consistente y confortable (imagen). En el Mercedes-AMG nos encontramos con algo más próximo a unos baquets, con un respaldo y unos reposacabezas notablemente más finos y menos acolchados (imagen). Los del Audi son más cómodos, propios de un gran turismo; los del Mercedes-AMG son menos corteses y sujetan mejor el cuerpo, propios de un coche más radical.

En marcha, se vaya relajado o con el cuchillo entre los dientes, el Audi siempre se nota más complaciente ante los baches, los absorbe mejor, es más cómodo y menos hiperactivo que el Mercedes-AMG. En este todo se siente más, traslada con mayor severidad los desperfectos de la carretera a los pasajeros y tiene un tacto más directo y tenso. La experiencia de conducción a bordo del AMG es más intensa, más descarnada. Si eso es lo que se busca, sin duda es la mejor opción. Pero hay un punto delicioso en la progresividad y delicadeza con la que el Audi RS 3 reacciona al límite que no tiene el A 45 S, siempre más bruto.

Los frenos carbocerámicos (solo para el eje delantero) no sobresalen por dar una deceleración extraordinaria —52,9 m de 120 a 0 km/h; aunque el A 45 S frenó incluso un poco peor, en 53,1 m—, sino por aguantar un trato exigente y conservar un buen tacto de pedal aun estando calientes. No puedo decir si los recomendaría sobre los que vienen de serie porque no los he probado. 

El consumo de gasolina ronda los 7,5-8,5 l/100 km con un trato relajado y sin abusar del acelerador. Pero si se circula rápido o por calles con tráfico o zonas con constantes para y arranca, entonces dejaremos bien atrás los 8,5 l/100 km. En el recorrido de autovía de referencia (descripción y detalles de este), gastó 7,9 l/100 km, que es casi un litro menos de lo que necesitó el Mercedes-AMG A 45 S (8,7 l/100 km) y mucho mejor que los 10,1 l/100 km del anterior Audi RS 3.