Los 34 mm de mayor altura libre al suelo frente a un A4 Avant—que se consiguen tanto con cambios en la suspensión como en las medidas de los neumáticos— no causan grandes diferencias en la conducción. Tan solo unos movimientos más amplios de cabeceo y balanceo según el ajuste seleccionado para la amortiguación (una opción que tenía la unidad que hemos probado y que cuesta 1150 € en el caso más favorable).

Si no se necesita una gran altura libre al suelo y la relación entre tamaño exterior y la amplitud del habitáculo de adecúa a las necesidades de su usuario, el A4 allroad es un modelo más recomendable que aquellos que tienen carrocería de tipo todoterreno porque su centro de gravedad está más bajo —es más ágil y estable— y tiene mejor aerodinámica —consume menos—. Por el contrario, habrá gente que busque un coche más alto porque le resulte más sencillo acceder y salir de él, en cuyo caso este A4 allroad no será un acierto.

De los 34 mm que hay de diferencia en altura respecto al A4 Avant, 21 mm se deben a la distinta medida de neumáticos (Audi usa la misma anchura, pero distinto perfil, 55 en el allroad, 50 en el Avant; 225/55 R17 en vez de 225/50 R17).

La suspensión es de muelles helicoidales, algo que lo distingue del A6 allroad, dado que este también puede equiparse con una neumática. Los muelles tradicionales son una solución más sencilla, robusta y barata pero no dan la posibilidad de variar la altura de la carrocería.

Como alternativa a la suspensión de serie, Audi ofrece una con amortiguadores controlados electrónicamente y distintos niveles de ajuste. Las diferencias entre ellos se perciben con nitidez. En el modo Dynamic (el enfocado una conducción ágil) la carrocería apenas se mueve, mientras que el confort hay movimientos de cabeceo y balanceo, además de que en recta se puede sentir como el coche oscila lentamente al pasar por un bache. En cualquier caso, el A4 allroad es un coche cómodo.

El sistema de tracción es siempre en las cuatro ruedas pero, en función del motor elegido, se trata de sistemas distintos. En los Diesel, el reparto de par entre las ruedas delanteras y las traseras está gestionado por un diferencial central con un acoplamiento de tipo Torsen (con un reparto inicial del 60% en las ruedas posteriores y un 40% en las anteriores). En la versión de gasolina es a través de un embrague multidisco ubicado a la salida de la transmisión y un engranaje de dientes rectos integrado en el diferencial posterior.

A este último sistema, Audi lo denomina «quattro ultra» y tiene como objetivo reducir al máximo las pérdidas por rozamientos y, por lo tanto, también el consumo de combustible. Para conseguirlo, el embrague multidisco delantero desacopla el árbol de transmisión, mientras que el engranaje de dientes rectos trasero hace lo mismo con el diferencial de ese eje, que queda libre. Su funcionamiento nos ha parecido satisfactorio, superando con facilidad algunos obstáculos que ponen en apuros a modelos como un Honda CR-V.

El motor de gasolina de dos litros y 252 CV nos ha gustado mucho. Es suave, silencioso y permite hacer adelantamientos con rapidez (acelera de 80 a 120 km/h en 4,4 s), ocupando durante poco tiempo el carril contrario. El consumo en nuestro recorrido de referencia ha sido de 7,3 l/100 km.

La caja de cambios de esta versión es la automática de doble embrague denominada S tronic por Audi. Es la misma que emplea en todas las versiones excepto en la Diesel de 272 CV, donde usa la Tiptronic de convertidor de par. Funciona con suavidad y rapidez y, en esta ocasión, no nos ha parecido que sea un problema maniobrar con precisión porque la transición de parado a movimiento no es brusca.  Normalmente, la caja engrana la relación del cambio más larga que puede emplear. Esto beneficia al consumo pero, en ocasiones, provoca un incómodo retraso entre la orden que se da con el pedal del acelerador y la respuesta que produce en el motor.

En determinadas condiciones (a velocidad de hasta 160 km/h, en terreno llano y otras variables más) la caja selecciona punto muerto cuando el conductor levanta el pie del acelerador para que el coche avance por inercia y solo pierda velocidad por motivos aerodinámicos y de rodadura. Adicionalmente, hay ocasiones en las que el motor se llega a parar para no gastar nada de combustible. El apagado y la puesta en marcha resultarían imperceptibles al conductor si no fuese por el movimiento de la aguja del cuentarrevoluciones (desciende hasta la marca «Ready»).