Pese a su elevada potencia, el RS 4 Avant es un turismo deportivo particularmente fácil de llevar rápido. Es ágil y eficaz en todo tipo de curvas, por cerradas que estas sean, y muy rápido y estable en autopista. Y en cualquiera de estas circunstancias, el conductor puede sentirse rápidamente hecho a los mandos, seguro y con el coche bajo control aunque lo conduzca por primera vez.

De entre su competencia natural, que es escasa porque hay muy pocos turismos así de potentes, no es el más rápido, ni el más cómodo, ni el más excitante, pero sí, probablemente, el más equilibrado. Para ir muy rápido el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es mejor porque es más ágil y más diligente ante las órdenes del conductor (sobre asfalto seco, al menos), pero es que también es mejor si se desea viajar en una atmósfera relajada y silenciosa.

Lo que pasa es que, cuando el trabajo «se acumula» —porque a la velocidad que pueden unir una curva con la siguiente estos coches es fácil que se acumule—, el Audi responde con una nobleza encomiable, lo perdona casi todo, hace la vida más fácil. El Alfa Romeo exige un conductor atento, diestro con el volante y que sepa controlar la situación. Lo mismo pasa con un BMW M3 y, en menor medida, con un Mercedes-AMG C 63, y ninguno de estos dos coches es más cómodo que el Audi.

Hay conductores que disfrutan con la facilidad de conducción y los hay que disfrutan sintiendo que el coche premia sus aciertos y castiga sus errores. Para quien busque el equilibrio en todas las facetas el RS 4 Avant es un coche casi redondo. Para quien quiera sentir un ápice más de eficacia, de conexión entre el coche y la carretera, la sensación de conducir un automóvil excepcional, probablemente se encuentre más a gusto con el Giulia. Del M3 y del C 63 no me puedo pronunciar en la misma medida.

Las cualidades dinámicas del Audi RS 4 Avant se pueden alterar rápida y perceptiblemente mediante el sistema de modos de conducción «Audi drive select». Hay cuatro modos —comfort, auto, dynamic e individual— que afectan, entre otras cosas, a la respuesta del motor, del cambio y de la suspensión. Lo que es común en todos ellos es la enorme fuerza con la que el motor acelera cuando se pisa a fondo. Es un V6 biturbo de gasolina que da 450 CV, la misma potencia que el V8 atmosférico del anterior RS 4 Avant, pero su empuje es más intenso a bajo y medio régimen.

Que el motor del RS 4 es sobrealimentado se nota positiva y negativamente (o para lo menos bueno). Digo positivamente porque una de las facetas negativas de este tipo de motor está muy bien soslayada: pasa poco tiempo entre que se pisa el acelerador y el motor responde con fuerza. El motor cinco cilindros del Audi TT RS tiene notablemente más efecto «turbo-lag» que este. La otra faceta que a veces falla es la del sonido de motor y escape que, en un deportivo, no es asunto baladí.

Al contrario de lo que ocurre en un motor atmosférico de alta cilindrada y alto régimen (como el de antes), en el que la potencia llega en una escalada progresiva y continua, el V6 biturbo del RS 4 empuja de forma abrumadora e intensa desde poco antes de las 2000 revoluciones. A esto contribuye que el par motor máximo esté disponible desde 1900 hasta 5000 revoluciones y que, ya por debajo de esa cifra, haya un alto porcentaje de par disponible (se puede ver el par instantáneo gracias al gráfico disponible en la instrumentación; imagen).

El corte de inyección se produce a unas 6800 rpm, mientras que el V8 llegaba hasta 8500 rpm y, para algunas personas, este nuevo motor genera un sonido menos estimulante (sensación que comparto). La unidad de nuestra prueba tenía instalado el escape deportivo RS opcional (1580 euros por separado, o bien incluido en el paquete RS). Con este, el sonido puede añadir un punto de emoción a la conducción pero, en todo momento, es discreto y distante de ser vulgar. A mí, por ejemplo, me gustaría que la diferencia fuese mayor entre los distintos modos, como ocurre en el Giulia Quadrifoglio.

Como turismo de uso cotidiano, el RS 4 Avant cumple perfectamente con su cometido de medio de transporte para la familia. De igual manera que en un A4 Avant, el habitáculo es amplio para cuatro adultos (mediciones del interior), el maletero es grande (505 litros, imagen), el aislamiento acústico es muy bueno  (en especial con la opción de doble acristalamiento delantero que tenía nuestra unidad) y los sistemas de confort funcionan muy bien. El tacto de la dirección es suave y el de los diferentes mandos y controles transmite sensación de calidad. Además, en el modo de conducción comfort la respuesta del motor, del cambio y de los frenos es suave y progresiva. 

En el citado modo comfort, la suspensión filtra bien los baches de la carretera, sin ser excepcional como la del Giulia Quadrifoglio. Se siente siempre firme, pero no seca. Trabaja mejor en carreteras con el suelo muy roto que en autovías con el asfalto ondulado. En este tipo de vías, al interior llegan con más fidelidad los movimientos de las ruedas de lo que habitualmente se siente en un A4 convencional, y los pasajeros sí pueden sentir una pérdida de confort pequeña. No obstante, opinamos que el confort de marcha no debería ser un elemento de preocupación para quien tenga dudas sobre el bienestar con el que viajarán los pasajeros en un RS 4 Avant.

Como turismo deportivo, con el modo dynamic activo, es más satisfactorio y divertido de conducir que el anterior RS 4 Avant. Se siente más ligero, más ágil y más preciso en curva. No obstante, para nosotros, la mayor diferencia se halla en que, exceptuando al R8, este es el primer Audi con tracción total en el que el eje trasero no parece inamovible, en el que jugando con el gas y los apoyos es relativamente fácil provocar un ligero sobreviraje que ayude a cerrar el giro. Tuve, de hecho, una sensación idéntica cuando probé el Audi RS 5 Coupé (impresiones de conducción del Audi RS 5 Coupé). Nuestra unidad de pruebas también contaba con el diferencial trasero deportivo (1780 euros), cuyo efecto, con mucha seguridad, sea definitivo para obtener esta impresión.

Con todo, el Mercedes-AMG C 63 Estate, debido a que es tracción trasera, es un coche más apropiado para los que prefieren un vehículo de estas características con un eje trasero todavía más vivo. Como contrapartida, al Mercedes-AMG le cuesta más traccionar y si se quiere evitar el deslizamiento del eje trasero hay que ser más cuidadoso con cuánto se pisa el acelerador cuando se está en pleno apoyo en curva.

En cambios de apoyo fuertes, por ejemplo al enlazar dos curvas peraltadas o al superar cambios de rasante, la suspensión controla con más rapidez y contudencia los movimientos que comprimen los amortiguadores que los que los extienden, de forma que la carrocería a veces parece sufrir de una ligera «flotabilidad» cuando se eleva. La suspensión de nuestro RS 4 de pruebas era la opcional DRC, que controla el balanceo de la carrocería. Desconozco si esta sensación será parecida con la suspensión de serie.

Durante la maniobra de esquiva, que hemos superado sin derribar conos con una velocidad de entrada al primer carril de 79 km/h, comprobamos que la calibración de los controles electrónicos está ajustada para no resultar intrusiva, sino para aportar fluidez a los movimientos, a la vez que seguridad. Durante el eslalon, el tacto de dirección firme ayuda a hacer los giros certeramente, sin correcciones. 

En el RS 4 Avant, puesto que la capacidad de tracción es excelente, al conductor no le supone ninguna dificultad acelerar a fondo sin miramientos en cualquier situación. Casi con independencia de la marcha en la que se circule es fácil tener, a toque de acelerador, más potencia y aceleración que cualquier coche circundante. Por eso es fácil adelantar en un suspiro o llevar rápido el RS 4, porque la potencia está disponible sin esfuerzo y porque el agarre es inmenso, estén las ruedas rectas o giradas, frene o acelere.

Aunque es una obviedad, creemos conveniente comentar que el RS 4 Avant no ofrece las satisfacciones de un deportivo puro como, por ejemplo, un Porsche 718 Cayman S (tampoco lo consiguen un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, un Mercedes-AMG C 63 ni un BMW M3). En aceleración pura no hay mucha diferencia, pero el RS 4 Avant es sensiblemente más lento de reacciones, no cambia de apoyo con tanta inmediatez y su carrocería tiene un mayor balanceo.

Las prestaciones han sido buenas, acordes a su potencia, pero no ha sido más rápido que otros turismos similares. Pasa de 80 a 120 km/h en 2,9 segundos, cuatro décimas más de lo que necesitó el BMW M3 y el Mercedes-AMG C 63 Cabrio (no disponemos de prestaciones de la berlina o el familiar) y seis décimas más que el Giulia Quadrifoglio. Todos estos modelos son más ligeros, y posiblemente sea esa la causa de la diferecia en prestaciones, aparte de la mayor potencia de dos de ellos (tabla de mediciones comparativa).

Lo que sí hemos obtenido es una mejor cifra de aceleración de 0 a 100 km/h que la que Audi da como oficial, de 4,1 segundos. Hemos hecho esa maniobra con y sin el sistema Launch control activado (para que funcione debe estar configurado el modo dynamic, desconectar parcialmente el control de tracción con un toque al botón del ESP, colocar el selector de marchas en posición S y pisar el freno y a continuación el acelerador a fondo desde parado). Sin el sistema aceleró en 4,4 segundos, y con el sistema en 3,9 s.

La unidad que hemos probado tenía el sistema de frenos de serie, con discos de fundición de hierro. Es necesario hacer un uso muy intenso de ellos para sentir que pierden eficacia, un uso que en vías públicas implica con casi total probabilidad circular muy por encima de los límites de velocidad legales. En opción hay unos discos de material cerámico que tienen mayor aguante al calentamiento y que pueden ser una opción interesante si se tiene previsto entrar en circuito con asiduidad pero, salvo para este cometido, nos parecen totalmente prescindibles. La distancia de frenado a fondo desde 120 km/h a cero ha sido buena, 49,8 m, aunque no es excepcional para el tipo de vehículo que es.

El consumo de carburante es alto prácticamente en cualquier circunstancia, y muy sensible al uso del acelerador, aunque por otro lado es el propio de un coche de esta potencia, peso y prestaciones. Si se conduce con suavidad (que no despacio), aprovechando la capacidad que tiene el motor de ganar velocidad a bajas revoluciones y sin superar los límites legales, es posible obtener en torno a 9 litros a los cien kilómetros. De hecho, en nuestro recorrido por autovía a 120 km/h de media real, ha gastado 8,8 l/100 km. Lo habitual, combinando entorno urbano, circunvalaciones y autovía, es rondar los 10,5 u 11 litros. En conducción deportiva, es fácil subir de los 23 l/100 km. La autonomía, dado que el depósito sólo tiene 58 litros de capacidad, no es grande. A ritmo legal en autovía se pueden cubrir entre 550 y 600 kilómetros antes de que se encienda el aviso de reserva.

Mi compañero Pablo David dijo en sus primeras impresiones de este coche que el punto que menos le convencía es la dirección, y cito su texto literalmente: «no en conducción normal —es suave en ciudad y con una desmultilplicación adecuada para que en autopista el coche no se vuelva nervioso—, sino en conducción deportiva. He echado en falta que fuera un poco más rápida y directa» . Yo comparto esta opinión pero, quizás porque cuando mejor probé el coche me acababa de bajar del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, matizo que si bien la del Giulia es diabólicamente directa, el tacto es menos informativo y satisfactorio, porque el volante apenas pierde o gana resistencia cuando las ruedas delanteras derrapan sobre el asfalto, y llega poca información a las manos, cosa que en el Audi no sucede.

Del cambio de marchas nos ha gustado su rapidez y el hecho de que en el modo manual no sube de marcha automáticamente cuando se llega al corte de inyección.