He conducido tres unidades diferentes del A5 Avant, cada una de ellas con un motor diferente. La primera que me han adjudicado ha sido la versión más potente: el S5 Avant TFSI quattro S tronic, que lleva un motor de seis cilindros en V y 367 caballos de potencia. El precio de esta versión, únicamente con el equipamiento de serie, se acerca a los 93 000 euros.

A los pocos metros de empezar a rodar con el coche se aprecia la elevada calidad de la pisada, que recuerda al tacto del Audi A6. Me toca conducir únicamente por autovía a velocidad máxima de 120 km/h, pero incluso en estas condiciones se aprecia la fidelidad de la trayectoria y el aplomo. 

En un par de ocasiones, a 120 km/h, hago una maniobra brusca de cambio de carril, que el coche ejecuta a la perfección sin ningún movimiento extraño o parásito de la carrocería. Al final de la maniobra, cuando el coche ya está prácticamente enderezado en el carril vecino y paralelo, se nota con claridad la actuación del ESP para estabilizar en un instante el conjunto, sin apenas balanceo y con una rapidez asombrosa.

Hago esta prueba cuando las condiciones del tráfico lo permiten. Un perro que cruza y trato de esquivarlo, sin la pretensión de regresar al carril inicial con premura. Las berlinas, por norma general, responden mucho mejor que los coches altos, como es lógico prever. Y entre las berlinas, este Audi S5, en el modo de conducción «comfort», tiene una respuesta excepcionalmente buena. La mayoría de coches responde satisfactoriamente. Normalmente, en modelos menos potentes y deportivos, con suspensiones menos firmes, los coches tienen un tiempo de reacción lento del eje delantero, que al dar el volantazo lo primero que hace es guiñar, o inclinarse, y luego empiezan a moverse hacia la izquierda con más o menos rapidez de respuesta.

En el S5, el tiempo de reacción es mínimo, tras mover el volante con decisión, las ruedas delanteras giran y todo el coche, como una tabla, sigue a las ruedas delanteras de forma instantánea, poniéndose prácticamente en diagonal entre los dos carriles. Sin dudas ni apenas deriva o subviraje del eje delantero y sin movimientos del eje posterior que puedan sorprender al conductor. Una vez llegados al carril vecino, al que se llega en un suspiro, basta con deshacer el giro del volante rápidamente y girar un poco más para que el coche recupere la dirección longitudinal del carril, con una ayuda apreciable en el último instante del sistema ESP, que deja el coche perfectamente paralelo al lateral de la carretera, según las indicaciones del volante. Impecable.

Al apretar el botón «dynamic» el conductor advierte inmediatamente un endurecimiento de la dirección y de los amortiguadores, que el cambio automático reduce una marcha y que el pedal del acelerador recorta su recorrido por lo que acelera más en la misma posición que tenía antes de apretar el botón. 

Audi denomina al S5 como un vehículo de hibridación ligera (MHEV) si bien le añade el apellido «plus». Tiene una batería de litio (LFP) de 1,7 kWh (una capacidad considerable) y un motor eléctrico adicional que permite mover el coche en modo 100% eléctrico. El conjunto, en unión a la caja automática «S tronic» de siete velocidades, tiene un funcionamiento excelente. El par máximo de 550 Nm, desde 1700 hasta 4000 rpm, conseguido en buena parte gracias a la unión con el motor eléctrico, hace de este sistema propulsor una gozada para el conductor que disfrute de los motores potentes. Es suave, acelera como un poseso desde bajas revoluciones y velocidades (siempre que no comparemos con las aceleraciones inhumanas de los coches eléctricos más potentes), suena bonito y unido a la tracción «quattro» y a los sistemas de ayuda electrónicos resulta sencillísimo de conducir.

Los dos únicos inconvenientes que le encuentro son el precio inicial, no apto para mi cuenta corriente, al menos, y el consumo, que a falta de una medición precisa en el recorrido habitual de km77, se ha situado cerca de los 11 litros cada cien kilómetros, si bien es verdad que lo he sometido a acelerones fuertes y frecuentes en la autovía para probar su respuesta. Una de esas pruebas, que no ha durado más de un kilómetro, en una zona absolutamente despejada, he superado los 200 km/h durante unos pocos metros. La rapidez y facilidad con la que he llegado a esa velocidad y la estabilidad del coche durante la aceleración y la alta velocidad, era equivalente o incluso mejor que la de muchos coches a 130 km/h.

Un dato más a favor de este nuevo Audi A5 es que el pedal del freno y el sistema hidráulico están desacoplados. De esta forma, se evita transmitir al conductor el diferente tacto del pedal entre la frenada regenerativa y cuando el sistema aplica las pastillas de freno sobre las ruedas. Cuando he conducido el coche desconocía este desacople y el tacto del pedal de freno me ha parecido excelente, permitía dosificar e incluso, al frenar en apoyo, permite intuir cuánto frenan las ruedas para colocar y ayudar a girar el coche. Que esa sensación se consiga mediante la electrónica es indiferente al conductor, siempre que tenga la sensación correcta de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. No he probado esta sensación con el S5, porque no lo he llevado por curvas, pero sí con el 2.0 TDI S Tronic MHEV plus, de 204 CV, que he conducido justo a continuación del S5.

El único inconveniente del Audi A5 2.0 TDI MHEV plus, con carrocería Avant que he conducido, es que lo he llevado justo después del S5, con su motor de seis cilindros en V de gasolina y sus 367 CV. Y es que el sonido del motor diésel de cuatro cilindros suena desafinado y tosco inmediatamente después de conducir el de gasolina. No es un motor tosco en absoluto y funciona con suavidad. En el A5, unido también al sistema que Audi denomina de hibridación ligera porque no utiliza un sistema de alta tensión, pero que permite desplazarse en modo plenamente elécgtrico gracias a su batería de capacidad considerable y a su motor de 24 CV, funciona de maravilla.

A los pocos kilómetros, cuando me había olvidado del sonido del S5, he disfrutado mucho también con el TDI, que sí he podido conducir por curvas. También he probado la diferencia entre los modos «dynamic» y «comfort» que, en la unidad con tracción «quattro», funcionan exactamente igual que en el S5. La diferencia de la dureza de la amortiguación es notable, al igual que la diferencia en la dureza de la dirección. La firmeza de la dirección varía en función de la velocidad por lo que sería interesante conocer las curvas de dureza en las diferentes modalidades de asistencia. 

El consumo del TDI no ha sido bajísimo. La conjunción del motor diésel con el motor eléctrico da muy buena respuesta y el buen tacto general del coche me obligaban a acelerar, por más que yo me resistía. El Audi A5 tiene un irresistible tacto a Audi A6, que a quienes nos gusta conducir nos hace soñar con viajes interminables a sus mandos. Tendremos que medir el consumo en nuestro recorrido habitual para obtener datos equiparables al del resto de coches que probamos.

El último de los A5 que he conducido durante esta presentación ha sido el TFSI de 204 caballos de potencia, que es el único sin hibridación. Hemos tenido la suerte de que haya amanecido el día con niebla intensa y el entorno estuviera precioso, con las nubes abrazando las vides en la mañana fría, apenas por encima de cero grados, en un entorno que invitaba a disfrutar más de la suavidad de este motor a baja velocidad. También he probado la diferencia entre los modos «dynamic» y «comfort» y me ha extrañado no notar diferencia en la dureza de la amortiguación en esta unidad.

La amortiguación adaptativa forma parte del «Paquete Premium», que tiene un precio de 6700 € e incluye entre otros estos elementos: airbags laterales traseros, amortiguación adaptativa, asistente de parada de emergencia, asistente de tráfico transversal trasero, aviso de cambio de carril y de peligro al bajar del coche, cámaras periféricas, faros Matrix LED, volante con ajuste eléctrico, acceso sin llave, asientos traseros con calefacción, llave digital, pilotos OLED, pantalla del acompañante de 10,9" y entrada y salida fácil para el conductor. Se trata de un paquete con múltiples elementos interesantes, entre otros los faros con iluminación adaptativa para quien viaje habitualmente de noche por carretera de doble sentido. Al final, los amortiguadores adaptativos no son más que un capricho, porque con la suspensión en modo estándar el coche va muy bien y es la opción que yo recomendaría en el 95% de las situaciones diarias de conducción.