El Audi e-tron Avant que he probado es la versión Performance. Por lo tanto, tiene 381 caballos, tracción trasera y la batería de mayor capacidad (94,9 kWh). Disponía de suspensión neumática (3900 euros), la cual tiene dos funciones que no están disponibles en la de serie (de muelles helicoidales): una es variar la altura de la carrocería de forma automática o a voluntad del conductor (entre el nivel más bajo y el más alto hay 4 cm de diferencia) y, la segunda, ajustar la dureza de los amortiguadores en función del modo de conducción seleccionado o el estilo de conducción. Es una opción cara, pero interesante porque permite que el A6 e-tron tenga buena respuesta en circunstancias muy diversas. También ayuda a reducir el consumo en vías rápidas, aunque, eso sí, de forma marginal. Otra opción que tenía esta unidad son unos neumáticos más grandes que los originales: los delanteros de medidas 245/40 R21 y los traseros 275/35 R21, de marca y modelo Pirelli PZero Elect.

Hay cinco modos de conducción: Comfort, Dynamic, Balanced, Efficiency y Efficiency Plus. El primero aísla muy bien a los ocupantes porque apenas los sacude al pasar por las irregularidades de la carretera, sean del tipo que sean. La carrocería se mueve de forma lenta y describe movimientos amplios, aunque no tiene tendencia a despegar en los cambios de rasante pronunciados.

En el modo de conducción Efficiency la comodidad también es reseñable; la principal diferencia respecto al modo Comfort, además de una muy ligera pérdida de confort, es que la altura de la carrocería baja ligeramente a alta velocidad para reducir el consumo. En el modo Efficiency Plus el ahorro es máximo y, entre otras cosas, el climatizador se desconecta, la luz de los faros se atenúa ligeramente y la instrumentación pasa a mostrar un modo de visualización con mucha menos información y brillo. La influencia de este modo de conducción en la autonomía es muy reducida en relación con la pérdida de confort climático.

En el modo Dynamic el tacto del coche cambia claramente. La suspensión se endurece un poco (en ningún caso se puede calificar de dura), lo suficiente para que el A6 e-tron se sienta delicioso en vías de segundo orden con curvas medias y rápidas. Transmite precisión, seguridad y permite rodar a un ritmo fuera de lo coherente y recomendable sin que el conductor tenga que hacer un esfuerzo reseñable. Audi ha conseguido un coche que quizá no sea tan ágil como el BMW i5, pero sí me parece que tiene reacciones más suaves y previsibles. Es decir, las diferencias clásicas entre BMW y Audi se siguien manteniendo en estos modelos eléctricos de última hornada.

Aunque el Audi A6 Avant e-tron no va mal en curvas y tiene buen tacto (gracias, en parte, a lo bien que está calibrada la dirección), su ámbito ideal de utilización son las autovías y autopistas. Ahí rueda a alta velocidad en silencio y de forma extremadamente suave. Cuando se levanta el pie del acelerador y no está activada la frenada regenerativa (algo que se puede hacer desde las levas que hay detrás del volante), avanza muchos metros con una pérdida escasa de velocidad. Si hay pendientes favorables, es muy sencillo superar la velocidad máxima de la vía sin apenas darse cuenta de ello.

En definitiva, la suspensión neumática permite obtener lo mejor del Audi A6 e-tron en lo que a dinámica de marcha se refiere. La de serie es mucho menos sofisticada y, según Audi, tiene un ajuste ligeramente deportivo (de hecho recibe el nombre de tren de rodaje dinámico). Probé la suspensión estándar brevemente durante la presentación y, efectivamente, no me pareció tan cómoda como la neumática.

Con este Audi A6 e-tron se vuelve a constatar que los coches eléctricos potentes de tracción trasera transmiten muy bien la potencia al suelo. En este Audi A6 e-tron de 381 caballos se puede pisar el acelerador con contundencia incluso a baja velocidad y el eje trasero apenas hace el amago de descolocarse (si uno lo busca a propósito pueden aparecer ligeras pérdidas de motricidad que, por otra parte, están muy bien controladas por la electrónica). Por lo tanto, no me parece que las versiones de tracción total ofrezcan una ventaja clara en la conducción, salvo en casos muy concretos (por ejemplo, para quien circule habitualmente sobre carreteras muy deslizantes).

La capacidad de aceleración es elevada. Según nuestras mediciones, el Audi Avant A6 e-tron Performance necesita solo 3,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Este dato ha sido ligeramente mejor que el de un BMW i5 eDrive 40 de 340 caballos (3,4 segundos). Cuando se pisa el acelerador a fondo se siente un empuje intenso y es posible realizar un adelantamiento o incorporarse a una vía rápida de forma poco menos que inmediata.

Los frenos tienen un tacto exquisito, especialmente a velocidades medias y bajas, porque permiten dosificar la deceleración con precisión hasta detener el coche por completo y no se nota el paso de frenada eléctrica a hidráulica. La capacidad máxima de detención del Audi A6 e-tron ha sido correcta, pero no especialmente buena: ha necesitado 53,3 metros para pararse desde 120 km/h. En esta ocasión no he probado su resistencia al calentamiento después de un uso continuado.

También he conducido, aunque con más brevedad, el S6 de 551 caballos (tiene de serie la suspensión neumática). Es una versión que me ha sorprendido porque representa muy bien cómo debe ser una berlina deportiva: rápida, suficientemente cómoda y con una dinámica de marcha que hace que su conducción sea placentera y divertida a la vez.