La unidad que hemos probado del 3.2 FSI tenía el «kit S-Line» completo (carrocería y suspensión), más las ruedas opcionales que sólo se pueden poner junto con ese kit (255/35 19).

Hay tres grados de dureza de suspensión posibles en el A6: el de serie, el de la suspensión deportiva opcional que rebaja la carrocería 20 mm, y el de este kit S-Line, que es aún más dura y rebaja la carrocería 30 mm. Esta última es la que lleva la unidad que hemos probado.

Además de las diferencias de suspensión y ruedas, el 3.2 FSI quattro con cambio manual que hemos probado pesa 125 kg menos que el 3.0 TDI quattro tiptronic que probamos anteriormente. La parte de esa diferencia que corresponde al motor (de hierro el Diesel, de aluminio el gasolina), está por delante del eje delantero.

No sé que efecto tendrá cada uno de estos factores (ruedas, suspensión y peso), pero lo cierto es que las reacciones de esta unidad del 3.2 FSI son muy distintas a las de los 3.0 TDI que probamos anteriormente (uno con suspensión normal, otro con suspensión deportiva y ambos con ruedas 225/50 17).

Con relación a esos 3.0 TDI, este 3.2 FSI tiene más facilidad para cambiar de dirección. En carretera rápida no se nota mucho normalmente, aunque sí me parece que las irregularidades del suelo afectan más a su trayectoria (sea en recta o en curva) que en los otros casos.

En carreteras medias y lentas, si se circula más bien ligero, se puede notar que esta unidad entra mejor en las curvas. Del 3.0 TDI dije que ni con suspensión deportiva me parecía tan ágil como un 530d (con estabilizadoras activas). En cambio, sí creo que este 3.0 FSI lo es mucho más que ese 530d, y también que otros modelos de este tipo como un Jaguar S-Type o un Mercedes Clase E.

Aunque la suspensión es dura, cuando se circula por carreteras de firme irregular la rueda no pierde fácilmente el contacto con el suelo por rebotes. Es decir, esta suspensión conserva una cierta capacidad para absorber las irregularidades del suelo y mantener un buen contacto. Sí se nota otro efecto de una suspensión tan rebajada: que la suspensión llega a hacer tope con más facilidad que en otros coches (o que en un A6 de suspensión normal).

Las diferencias entre esta unidad y un A6 con suspensión y ruedas normales son tan grandes, que parece que afectan también al funcionamiento del control de estabilidad (aunque no sé si es así o no). En este caso, un aceleración súbita sobre suelo resbaladizo podía provocar un subviraje que no vi en las dos unidades de 3.0 TDI que lleve anteriormente.

Cualquier coche con muchamotricidad subvira si se acelera mucho en curva y no pierde tracción, sea tracción delantera, trasera o total (las diferencias aparecen cuando hay mucho deslizamiento en tracción, no antes). En el caso de este A6 quattro, la motricidad es muy alta y, por tanto, lo normal es que el coche subvire si se acelera mucho en curvas lentas.

Lo singular en este caso es que el control de estabilidad no para al coche cuando se está acelerando y empieza a abrir la trayectoria, que es algo que este dispositivo suele contener muy bien (es más bien tarea del control de tracción). Si se acelera cuando el suelo está resbaladizo y el giro es cerrado, puede subvirar más de lo que cabe esperar en un coche con control de estabilidad. Ese eventual retraso en controlar al coche no lo tiene cuando lo que tiene que controlar es el sobreviraje.

Si se desconecta el control de estabilidad, algo que no me parece recomendable en prácticamente ningún caso, es posible apreciar lo bien que funciona. Si el suelo está resbaladizo, hay que contar con que no es de esos coches en los que hay que provocar el sobreviraje partir de un cierto límite, es posible que ocurra bien por inercia (sin acelerar en medio de la curva) o bien por tracción (acelerando a partir de la mitad de la curva).

El efecto negativo de esta suspensión y de estas ruedas es que se pierde mucho confort. Ya me parecía que la suspensión deportiva hacia al coche algo incómodo; con esta suspensión aún más dura, los baches se notan mucho más.