Las dimensiones del A6 son 4.916 x 1.855 x 1.459 mm. Es decir, mide 120 mm más que el anterior A6 con motor de cuatro o seis cilindros, y 83 mm más que el de ocho cilindros. En este caso, la longitud es la misma con cualquier motor. También es 98 mm más largo que un Mercedes Clase E y 75 más que un BMW Serie 5.

Actualmente, no hay otros turismos europeos que midan entre 4,9 y 5,0. Es también un indicio del tamaño de este A6 que mide 369 mm más que un A4, pero sólo 135 menos que un Audi A8 (versión corta).

La anchura y la altura también son algo mayores de lo normal en turismos modernos de este tipo, pero no con la diferencia que hay en longitud.

Comparado con coches de tracción trasera, la batalla del A6 (2.843 mm) es corta con relación a la longitud. Esto se debe, en parte, a que el motor de un BMW Serie 5, un Jaguar S-Type o un Mercedes Clase E está más o menos centrado en el eje delantero, mientras que en el A6 está completamente por delante del eje. El nuevo A6 tiene más batalla que otros tracción delantera relativamente recientes de este tamaño, como el Lancia Thesis (2.803 mm), y prácticamente la misma que un Renault Vel Satis (2.840 m).

La vías son enormes (1.612 y 1.618), ningún otro modelo de este tipo tiene vías mayores de 1,6 m. La trasera es mayor que la delantera (como ocurría en el anterior A6, pero no en el A4 o el A8); de hecho, la vías trasera de un A6 es incluso más larga que la de un A8.

El coeficiente de penetración Cx es 0,28 en la versión V6 de menor cilindrada. Es mejor que el del anterior A6 (0,31), igual que el de un BMW Serie 5 y peor que el de un Mercedes Clase E (0,26). El área frontal del nuevo A6 es 2,26 m² (igual que la de un Serie 5 y mayor que la de un Clase E).

El volumen de maletero de todos los Audi A6, sean de tracción delantera o total, es 546 l. Eso significa que pierde un poco con relación al anterior A6 de tracción delantera (551 l), que gana mucho con relación al anterior A6 de tracción total (434 l), y que sigue siendo uno de los turismos entre 4,8 y 5,0 m con más maletero (tabla comparativa).

La rigidez torsional del bastidor ha aumentado más de un 34 por ciento, que es un incremento normal cuando se pasa de una generación de coches a otra, e incluso poco si tenemos en cuenta que el anterior A6 apareció en marzo de 1997 (puede que ya fuera muy rígido, no tenemos datos de ninguno de los dos).

En esta tabla comparativa se puede ver que el peso del A6 está dentro de lo normal en coches de este tamaño; los hay más ligeros y más pesados. La versión de 3,2 l con tracción total pesa 140 kg más que la de tracción delantera.

La suspensión es estructuralmente similar a la que tienen los Audi de motor longitudinal (que estrenó el anterior A8). Son paralelogramos deformables en los dos ejes, delante con dos pares de brazos superpuestos; la trasera no difiere en las versiones de dos o cuatro ruedas motrices.

De serie tiene muelles helicoidales y, a partir de 2005, opcionalmente los podrá tener neumáticos (en los dos ejes) y amortiguadores variables. También será una opción una suspensión deportiva, que deja la carrocería 20 mm más baja. Las llantas mayores en estas primeras versiones miden 18”. La dirección de asistencia hidráulica variable en función de la velocidad del coche (Servotronic) será equipo de serie (en un Serie 5 no lo es).

Según Audi, el control de estabilidad es de segunda generación, así que tal vez tenga un funcionamiento distinto en subviraje. Como otros dispositivos modernos de este tipo, el control de estabilidad hace las funciones de repartidor de fuerza de frenado y de servofreno de emergencia. Lo que no tiene es el freno de estacionamiento en el mismo módulo que el control de estabilidad, algo que Bosch lleva ya un tiempo desarrollando; el freno de estacionamiento automático que lleva es de tipo electromecánico.