En todos los Audi A6 se arranca el motor mediante un botón, aunque no tengan el sistema de entrada sin llave.

He conducido dos unidades del A6, una con el motor TDI de 177 CV de potencia y cambio manual  —que ya no se comercializa— y la otra con el motor TDI de 204 CV, que es un motor de seis cilindros y casi tres litros de cilindrada. Esta unidad llevaba el cambio «multitronic», que en principio es un variador continuo, pero que de hecho funciona como un cambio de 8 relaciones fijas. El motor de 177 CV es de casi dos litros de cilindrada, con cuatro cilindros.

El motor de cuatro cilindros y 177 CV no suena mucho al arrancarlo en frío, pero sí se notan las vibraciones que transmite.  En el primer semáforo en rojo, al que llego sólo tres minutos después de haber arrancado por la mañana, el motor se detiene. Con el motor completamente frío y una temperatura exterior de 13,5 grados ya funciona el sistema Start & Stop.

A baja velocidad, a la máxima permitida en autovía (110 km/h), mis compañeros de redacción dicen que es un coche silencioso. Ellos están más acostumbrados que yo a comparar, porque prueban más coches, pero a mí no me parece especialmente callado. Es un coche silencioso en términos generales, pero no destacaría especialmente su silencio para tratarse de un coche de la categoría del Audi A6. Posiblemente, con la opción de ventanillas laminadas que detallamos en la sección de técnica el sonido interno se reduzca.

Las diferencias de sonido entre el motor de cuatro y el de seis cilindros son pequeñas. Especialmente en frío, se notan menos vibraciones con el motor de seis cilindros y 204 CV, pero no me parece una diferencia determinante para preferir uno u otro. Los dos suenan poco y el de seis cilindros también se detiene en el primer semáforo en rojo, a los tres minutos de ser arrancado, con el motor todavía frío.

En el Audi A6 se puede ajustar el funcionamiento a «Comfort», «Auto», «Dynamic» e «Individual». Con algunos motores también existe la opción «Efficiency», con la que se pretende conseguir una utilización más eficiente del coche y por tanto un consumo menor.

En nuestra unidad, los parámetros que quedaban aparentemente afectados por las regulaciones eran el motor, la dirección y el cinturón de seguridad, que se pueden ajustar también de forma individual:  «Comfort», «Auto» y «Dynamics». Con la opción de suspensión neumática, el ajuste también incluye elementos de la suspensión.

He probado el cinturón de seguridad en «Comfort» y en «Dynamics» y no he notado ninguna diferencia entre las dos posiciones al cambiar de selección. Es posible que se note a largo plazo, pero como me gusta llevar el cinturón bien apretado, la opción de situarlo en «Dynamics» me parece la mejor, aunque sólo sea por si acaso.

Tampoco hay diferencias de prestaciones y de consumo entre las posiciones «Efficiency» y «Dynamics». En los dos coches he medido el consumo, durante casi 150 kilómetros, en el mismo recorrido por autovía y en los dos coches la cifra que he obtenido en las dos pasadas ha sido idéntica. A 120 kilómetros por hora de crucero y una velocidad promedio de entre 118 y 119, el consumo que he obtenido con el A6 de 177 CV ha sido de 6,3 litros cada 100 kilómetros y con el de 204 CV de 6,2 litros. Las condiciones de tráfico y temperatura han sido similares en todos los casos.

La única sorpresa, en todo caso, es que el más potente haya consumido menos, porque según la cifra homologada de consumo extraurbano el V6 3.0 TDI Multitronic consume alrededor de un siete por ciento más.

He realizado mediciones de aceleración y recuperación en las dos modalidades y, curiosidades de las pruebas, el tiempo conseguido en posición «Efficiency» ha sido ligeramente mejor que el conseguido en «Dynamics» en los dos coches.

El pedal tiene al final de su recorrido, tanto en el coche con cambio manual como en el automático, un «kick-down» para conseguir la máxima aceleración. Aunque el conductor haya optado por la posición «Efficiency», cuando acelera a fondo, el resultado es idéntico.

La diferencia entre «Efficiency» y «Dynamics» se aprecia exclusivamente en el tacto del pedal del acelerador. Como si se alargara el recorrido del pedal. En el recorrido medio, el que se utiliza en la mayoría de circunstancias, hay que pisar más para alcanzar la misma aceleración.

Según Audi, «el climatizador automático de confort y los componentes opcionales «adaptive air suspension» y «adaptive cruise control» con función «Stop & Go» funcionan con la máxima eficiencia al seleccionar la posición «Efficiency». En nuestro caso sólo debería afectar al climatizador, pero lo llevamos apagado durante las mediciones de aceleración y de consumo para igualar más las condiciones entre los diferentes coches.

El motor de 177 CV tiene muy buena respuesta en todo el régimen de giro. En aceleración de 80 a 120 km/h probé en poner cuarta sobre 4.500 rpm y también en estirar la tercera y es mejor dejar la tercera hasta cerca de 5.000 rpm. Hice la prueba también en otras velocidades (entre 110 y 130) para ver hasta dónde convenía estirar el motor y el mejor resultado lo he obtenido apurando las marchas. Es un motor agradable de utilizar, que entrega mucha potencia desde bajo régimen y llega hasta casi 5.000 rpm sin desfallecer. La caja de cambios de seis marchas está bien escalonada (con un motor bueno casi cualquier escalonamiento es bueno) y se pasa de una marcha a otra con precisión, aunque no sea un cambio especialmente rápido (el embrague, que no recuperaba su posición con rapidez, no ayudaba).

La versión con motor de 204 CV y cambio «multitronic» cuesta 9.000 € más que el A6 con motor Diesel de 4 cilindros y 177 CV. No me parece que esa diferencia quede compensada ni por agrado de conducción ni por suavidad ni por tacto.

Al arrancar desde parado y cuando se requieren grandes aceleraciones, el cambio «multitronic» tiene una respuesta similar a la de un coche con cambio automático de tacto antiguo (los antiguos cambios automáticos con convertidor de par). Se aprecia con claridad el resbalamiento y lo que tarda en empezar a acelerar con fuerza.

El cambio tiene tres posiciones: «D» (automática normal), «S» (Automática Sport) y manual. Por lo que he probado en repetidas ocasiones, a pesar de tratarse de un cambio con variador continuo, las relaciones de cambio son fijas e iguales en todas las circunstancias. Al pasar de manual a automático, en cualquier situación, nunca cambia el régimen del motor. Tampoco varía si se pasa de «Efficiency» a «Dynamics». Cambia el régimen de giro para pasar de una marcha a otra entre «S» y «D», pero no he conseguido ver regímenes intermedios entre marcha y marcha. Tampoco he conseguido ver desarrollos más largos en bajada por ejemplo que en subida. Régimen fijo en la marcha más larga. La más larga es la octava marcha en «D» y la séptima en «S».

Tampoco hay diferencia apreciable al acelerar si se opta por «S» o por «D». Según nuestras mediciones, el tiempo conseguido es prácticamente idéntico.

La  diferencia más evidente entre la posición «Comfort» y «Dynamic» está en la dirección, que se endurece notablemente, aunque no llega a ser dura. En «Dynamics» me parece una dirección irreprochable. Quizá en ciudad la posición «Comfort» sea más adecuada, pero no me parece necesaria.

El mayor problema de la dirección se da en lugares estrechos, porque el A6 no gira mucho. Gira algo menos que el anterior. Nuestra unidad llevaba ruedas que son opcionales de medidas 245/45 R18, 20 milímetros más anchas que las 225/60 R16 originales. El límite superior para circular con cadenas es la llanta de 18 pulgadas. Lo que dice la documentación de Audi es: «Para el invierno el cliente puede optar por llantas en formato de 16, 17 y 18 pulgadas». En función de las versiones, existen neumáticos y llantas opcionales de 17, 18, 19 y 20 pulgadas.

El sistema que mide la presión de los neumáticos requiere de comprobaciones. Durante la prueba se encendió la alarma, no porque los neumáticos estuvieran mal de presión, sino porque el sistema requería que se comprobara que estaban bien. Cuando comprobé las presiones, confirmé al sistema que estaba bien y se apagó el testigo de alarma.

Según Audi: «El control de la presión de los neumáticos se realiza mediante un sistema de medición indirecta que registra y analiza las vibraciones características de los neumáticos a través de los sensores del ABS.»

Con los neumáticos Good Year Efficient Gr/P en llanta de 18 pulgadas, la distancia de frenado se ha situado entre los mejores de sus competidores. El tacto del freno y su capacidad de respuesta durante el uso intensivo también son muy buenos. Ha sido así en las dos unidades.

La suspensión resulta cómoda. No es extremadamente blanda, por lo que impide que el coche se mueva como una barca y tampoco es dura. Absorbe bien las irregularidades y da comodidad a los pasajeros. Con estos neumáticos es una suspensión magnífica para disfrutar de conducir el A6 en carretera por curvas, sin tensión ni sobresaltos. Buen motor, buena dirección, buenos frenos, comodidad y agarre sirven para disfrutar del paso por las curvas con mucha sensación de seguridad.