Tracción

El sistema de tracción total consta de un diferencial central que Audi denomina de corona. Reemplaza al anterior Torsen y fue estrenado en el Audi A5. Va alojado en el interior de la caja S tronic (imagen). Pesa 4,8 kg, es decir, 2,1 kg menos. Su funcionamiento (vídeo) es el siguiente:

El eje motor (el eje interior que entra por la derecha en esta imagen) mueve la caja portasatélites, que hace solidarios los cuatro ejes de los piñones satélites, colocados a 90º entre sí. Por un lado (la derecha, en la imagen) los satélites engranan con la corona que mueve al semieje delantero; por el otro lado, lo hacen con la corona que mueve al semieje trasero; estas coronas tienen distinto número de dientes y engranan con los satélites con diámetros distintos, por lo que cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, el par que recibe cada semieje es diferente (40 por ciento delante y 60 por ciento detrás).

Al otro lado de los dientes, cada corona tiene un embrague multidisco. La mitad de los discos de cada embrague giran con la caja del portasatélites, y la otra mitad con la corona (un estriado hace que sean solidarios en el giro, pero que puedan desplazarse axialmente). Cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, los dos semiejes y la caja portasatélites giran a la vez. La diferencia de giro entre los semiejes que se da en las curvas se produce gracias al giro que pueden hacer los satélites sobre sí mismos.


Cuando hay una gran diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras, se produce una fuerza axial que vence la resistencia del muelle exterior del semieje trasero (a la izquierda en la figura) y desplaza las coronas hacia el exterior del mecanismo, haciendo que friccionen entre sí los discos de los embragues. Esto produce una fuerza que une los semiejes con la caja portasatélites. De este modo cambia el reparto de fuerza, que en el eje trasero puede variar entre el 30 y el 85 por ciento.

Diferencial trasero deportivo

Además, se puede pedir un diferencial trasero activo (imagen) que puede variar el reparto de fuerza entre las dos ruedas traseras a través de un juego de engranajes y de dos embragues multidisco (imagen). No se trata de un diferencial autoblocante cuyo objetivo es mejorar la capacidad de tracción cuando se pierde adherencia, sino de un sistema para ayudar a girar el coche, al estilo de un sistema de dirección en el eje posterior (vídeo).

Según Audi el tiempo de reacción es de 100 ms, por lo que se anticipa al control de estabilidad. Está desarrollado en colaboración con Magna Powertrain.