La plataforma es similar a la del A6, aunque la anchura de vías es la misma que en el A8. Los brazos de la suspensión y partes del chasis y la carrocería —básicamente todos los paneles de la carrocería, excepto las aletas traseras y el techo que son de acero, y algunos refuerzos en el vano del motor— son de aluminio. Supone un ahorro de peso del 15 % respecto a la fabricación en acero de los mismos componentes.

La suspensión puede ser de muelles helicoidales o de muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. La neumática —denominada «Adaptive air suspension»—, tiene amortiguadores regulados electrónicamente y varía la altura de la carrocería en función de la velocidad y los gustos del conductor.

Si está seleccionado el modo «Auto», la carrocería desciende 20 milímetros tras circular más de 30 segundos a más de 120 km/h —para aumentar la estabilidad y, sobre todo, dismunir la resistencia aerodinámica, y por tanto el consumo—. En el modo «Dymamic», la altura siempre es 10 milímetros inferior a la normal y se baja otros 10 milímetros al superar 120 km/h. En el modo «Normal» no hay cambios.

También es posible elevarla 20 milímetros (vídeo) para superar algún pequeño obstáculo, como una rampa de garaje en la que roce el paragolpes.

Opcionalmente, hay una suspensión deportiva que reduce 10 milímetros la altura libre al suelo. Las llantas de aleación son de 18 a 20 pulgadas.

Tracción

El Audi A7 Sportback está disponible con tracción delantera y total.

Además, se puede pedir un diferencial trasero activo (imagen) que puede variar el reparto de fuerza entre las dos ruedas traseras a través de un juego de engranajes y de dos embragues multidisco (imagen). Según Audi el tiempo de reacción es de 100 ms, por lo que se anticipa al control de estabilidad. Está desarrollado en colaboración con Magna Powertrain.

Las versiones de tracción total tienen la función «Torque Vectoring», un sistema de frenado selectivo para primar la agilidad en las curvas.

El sistema de tracción total consta de un diferencial central que Audi denomina de corona. Reemplaza al anterior Torsen y fue estrenado en el Audi A5. Va alojado en el interior de la caja «S-tronic» (imagen). Pesa 4,8 kg, es decir, 2,1 kg menos que el anterior. Su funcionamiento es el siguiente:

El eje motor —el eje interior que entra por la derecha en la imagen que acompaña a este texto— mueve a la caja portasatélites, que hace solidarios los cuatro ejes de los piñones satélites, colocados a 90º  entre sí. Por un lado —la derecha, en la imagen— los satélites engranan con la corona que mueve al semieje delantero; por el otro lado, lo hacen con la corona que mueve al semieje trasero; estas coronas tienen distinto número de dientes y engranan con los satélites con diámetros distintos, por lo que cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, el par que recibe cada semieje es diferente: 40% delante y 60% detrás.

Al otro lado de los dientes, cada corona tiene un embrague multidisco. La mitad de los discos de cada embrague giran con la caja del portasatélites, y la otra mitad con la corona —un estriado hace que sean solidarios en el giro, pero que puedan desplazarse axialmente—. Cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, los dos semiejes y la caja portasatélites giran a la vez. La diferencia de giro entre los semiejes que se da en las curvas se produce gracias al giro que pueden hacer los satélites sobre sí mismos.

Cuando hay una gran diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras, se produce una fuerza axial que vence la resistencia del muelle exterior del semieje trasero —a la izquierda en la figura— y desplaza a una u otra corona hacia el exterior del mecanismo, haciendo que friccionen entre sí los discos de los embragues, lo que produce una fuerza que une los semiejes con la caja portasatélites. De este modo parte de la fuerza se desvía hacia el otro semieje a través de la caja portasatélites. La fuerza que ejerce el eje trasero puede variar entre el 30 y el 85 %.