En una autopista alemana, vi la aguja a 260 km/h durante unos instantes, antes de levantar el pie del acelerador; la velocidad está limitada a 250 km/h, pero hay un error del velocímetro en exceso. El coche todavía hubiera acelerado más, pero no sé cuánto y no tenía espacio para hacerlo. Llegué a esa velocidad con mucha rapidez, porque incluso a 220 km/h acelera mucho.

Alcanza la potencia máxima a 7.000 rpm, pero no conseguí pasar nunca de ese régimen de giro del motor. Normalmente, cuando se acelera a fondo, el cambio pasa automáticamente a una marcha superior a 6.900 rpm, tanto con la palanca del cambio en posición manual como automática. Sólo una vez y arrancando desde parado, vi la aguja rozar las 7.000 rpm, durante el paso de primera a segunda velocidades. También, curiosamente, la zona roja del cuentavueltas empieza justo en las 7.000 rpm.

Después de este hecho, lo que más me ha sorprendido del Audi S8 es el sonido. Al ralentí, el sonido desde fuera se nota bronco e inmediatamente uno sospecha que ese turismo, aparentemente lujoso y señorial, tiene que correr mucho.

En marcha, desde el interior, como el coche está muy bien insonorizado, ese ruido no es molesto, pero se deja sentir más que en la mayoría de coches de lujo.

Sólo he conducido el coche sobre asfalto mojado, superficie que suena más que el asfalto seco, por lo que no soy capaz de emitir un juicio comparativo. En esas condiciones, a unos 160 km/h, me daba la sensación de que mi compañero de coche debía oír mal cuando hablaba por el teléfono móvil, por lo que yo instintivamente reducía la velocidad si recibía una llamada. En otros coches de lujo, a esa velocidad, no hay ningún problema para oír bien al interlocutor a través del teléfono. Pero no estoy seguro si es así también sobre asfalto mojado.

La suspensión es más bien dura, en consonancia con la voluntad de sus creadores de convertirlo un una berlina de lujo y a la vez deportiva. Esta dureza se nota en las irregularidades del asfalto en ciudad y en autopista y también en el paso por curva. No tuve oportunidad de probar el coche en carreteras de curvas, pero sí de probar en un zigzag artificial, preparado con conos.

Pasé tres veces. La primera despacio y suavemente con el sistema de control de estabilidad (ESP) conectado. No cronometré el recorrido, pero probablemente fue la vez que hice el recorrido en menos tiempo.

En la segunda vuelta, pasé con el sistema de estabilidad desconectado y acelerando con decisión. La suspensión es dura y el coche se balancea poco (el asfalto estaba mojado por lo que los apoyos no eran muy fuertes). En estas condiciones, la tendencia a sobrevirar es muy grande y se puede realizar un trompo con relativa sencillez, sobre asfalto mojado.

En la tercera vuelta a los conos, pasé con el control de estabilidad conectado otra vez y conduciendo con brusquedad. En estas condiciones, el coche tiene clara tendencia a seguir recto durante el giro, ayudado por el ESP, e incita a girar el volante más de la cuenta.

El coche que he probado llevaba ruedas de invierno, que daban buenas sensaciones. No sé si hubiera notado mucha diferencia con las ruedas que se utilizan habitualmente en España.

Como coche de chófer, me parece recomendable si el recorrido habitual fuera por curvas y al propietario le gustara que su chofer fuera relativamente rápido, porque en carreteras con curvas y buen pavimento los coches duros resultan más cómodos que los coches blandos. En cambio, en recorridos por autopista o en ciudad, la suspensión dura resulta más incómoda.