Hemos probado detenidamente la versión menos potente del A8, denominada 2.8 FSI, que tiene un motor de gasolina atmosférico de seis cilindros con 209 CV. Con este motor y esta transmisión, el A8 tiene un consumo medio homologado de 8,3 l/100 km (199 g/km de CO2), acelera de 0 a 100 km en 8,0 s y alcanza 238 km/h.

En la presentación del A8 también condujimos brevemente las dos versiones Diesel (V6 y V8), ambas con el cambio automático de seis velocidades.

El motor de gasolina de seis cilindros hace que el A8 sea mucho más suave y silencioso que con cualquiera de los Diesel. La única circunstancia en la que el 2.8 FSI es más ruidoso es cuando se acelera a fondo; en ese caso, el cambio de variador que lleva (cambio Multitronic) acorta mucho el desarrollo y, durante unos instantes, el ruido es mayor que el que tiene cualquiera de los Diesel, a igualdad de aceleración. Como el ruido no es intenso, no me parece un motivo para descartarlo frente a los Diesel.

La conducción del A8 2.8 FSI me ha parecido muy agradable. El motor da una aceleración suficiente para un uso normal del coche: en carretera, los adelantamientos son razonadamente rápidos. En autovía, tras ser frenado por un vehículo más lento, recupera la velocidad en poco tiempo.

Como coche para viajar, esta versión de gasolina tampoco hay que descartarla por su consumo. En vías de más de un carril por sentido y a la velocidad máxima que está permitida en España gasta cerca de 8 l/100 km. A una media de 170 km/h, tras recorrer 200 km, el consumo fue de 11,0 l/100 km. Que el consumo sea tan bajo y que haya poca diferencia entre viajar a 120 ó 170 km/h lo achacamos a tres motivos: la eficiencia del motor, los desarrollos largos y la buena aerodinámica.

Lo primero lo suponemos. Lo segundo es un dato fácilmente constatable: a 120 km/h el motor gira a 2.000 rpm. Lo último se percibe cuando, circulando a una velocidad alta, se levanta el pie del acelerador: hay coches en los que la velocidad se reduce rápidamente, en el A8 esto no ocurre. También se nota por la facilidad con la que alcanza velocidades elevadas (durante la presentación por Alemania comprobamos que llega con relativa facilidad a 220 km/h; su velocidad máxima es 238 km/h).

La conclusión es que el Diesel conviene para quien valore mucho las prestaciones o la tracción total que esa versión de gasolina no puede tener.

Comparándolo con el Lexus LS, que es el modelo de características similares que he conducido más recientemente, el A8 es un poco más ruidoso, porque hay más ruido debido a los neumáticos. Actualmente, en muchos coches los neumáticos son la fuente de ruido que más se nota en el interior.

El A8 3.0 TDI, que tiene de serie cambio tiptronic y tracción total, es un coche agradable de conducir una vez que está en carretera y a velocidad constante. En ciudad y al acelerar, la vibración y el ruido son mucho más perceptibles que en el 2.8 FSI, aunque no más que en otros turismos de este tipo con motor Diesel.

Con el motor V8 Diesel, el A8 tiene una respuesta muy contundente al acelerador. Se percibe en gran medida la sensación de avance y aceleración sin esfuerzo que sólo se encuentra en coches con motor turboalimentado, especialmente en los que son tan grandes como éste (más comentarios sobre el A8 4.2 TDI).

Hemos conducido el A8 con distintas configuraciones del bastidor: la suspensión deportiva opcional con llantas de 19" y la suspensión de serie con llantas de 18" y 17" (con neumáticos Dunlop SP Sport 9000 235/55R17 en la unidad de pruebas); en los tres casos la posición seleccionada en el ajuste de la suspensión era la automática.

Para los recorridos por autopista y sin tomar curvas a gran velocidad, nos parece mucho más recomendable la suspensión de serie con las llantas más pequeñas. Con la suspensión opcional y llantas de 19" se notan claramente las pequeñas juntas transversales de la autopista. Quien busque que sea lo más confortable posible, debería probar las versiones con llantas de 17", que hacen al A8 más cómodo, antes de decidirse por otras más vistosas. Aun con las ruedas más pequeñas y la suspensión de serie hay ciertos baches (como los que mueven muy rápidamente las ruedas) que se notan con claridad.

El A8 tiene un tacto más preciso que el del Lexus LS principalmente en carreteras muy lentas. A la salida de las curvas el volante da pequeños golpes, tanto si se está acelerando como si no. Estos movimientos no alteran la trayectoría pero resultan molestos para quien lo conduce. En vías rápidas, creo quen el Lexus o un Mercedes-Benz Clase S tiene mayor estabilidad lineal y pisan mejor en las curvas tomadas a gran velocidad. Además, en esos dos modelos no ocurre lo que sí en el Audi: las juntas de la carretra, cuando el coche está muy apoyado, provocan que tenga un pequeño desplazamiento lateral (como si diera un saltito).

En ciudad, a pesar de su tamaño, es un coche relativamente manejable porque gira mucho. En un coche así de grande es una ventaja que necesite poco espacio para dar la vuelta porque facilita mucho las maniobras en los garajes (que normalmente no están pensados para coches de este tamaño).

La caja de cambios es siempre automática y puede ser de dos tipo: tiptronic o multitronic (para las versiones con tracción delantera). La caja de cambios tiptronic es de origen ZF y tiene seis velocidades. Tiene un convertidor de par hidráulico como conexión con el motor y los engranajes son epicicloidales. Como es común en este tipo de cajas, la cualidad más apreciable es la suavidad y el poco ruido que genera; es la caja con la que resulta más fácil iniciar la marcha.

La caja de cambios multitronic es de variador continuo, la relación varía sin escalones. Además de esta variación continua, Audi ha programado siete relaciones fijas, que el conductor pueda seleccionar mediante la palanca o mediante mandos en el volantes. El uso manual puede ser más placentero para algunos conductores, pero no aumenta las prestaciones y perjudica el consumo.

Cuando funciona con el modo automático normal «D», el cambio tiende a llevar al motor en el régimen más bajo posible, con un límite por debajo de 1.100 rpm. Se puede escoger un modo deportivo «S», con el que el cambio tiende a llevar al motor en un régimen más alto. Dada la rapidez con que el cambio responde a una demanda de aceleración repentina, el modo deportivo me parece poco recomendable en condiciones normales. Los desarrollos que utiliza en el modo D y el S son distintos: por ejemplo, a 100 km/h en el A8 2.8 FSI, en el modo «D» el motor gira a 1.600 rpm y en el «S» a 2.750 rpm.

He probado los sistemas de alerta por cambio involuntario de carril, el de detección de vehículos en ángulo muerto y el programador de velocidad activo. Opino lo mismo que en todos los coches que hemos probado con sistemas parecidos: es mejor tenerlos que no, pero su funcionamiento no siempre es satisfactorio.

Los frenos de serie aguantan correctamente un trato medianamente exigente. Opcionalmente, la versión más potente puede tener un equipo de frenos de material compuesto (más información). Hemos podido probar estos frenos en un recinto cerrado lo suficiente para que me quede claro que, para este coche, son muy superiores a unos discos de fundición de hierro. Después de una serie de frenadas que habrían disminuido mucho la eficacia de unos frenos normales, y posiblemente también habrían deformado los discos, los cerámicos seguían funcionando perfectamente. Creo que este tipo de frenos le hace más falta a una berlina con este peso y prestaciones que a un deportivo como un Porsche 911 (que tiene unos buenos frenos de serie).

Otras ventajas de los discos de material compuesto es que duran unas cuatro veces más que los normales (hasta 300.000 km), que desgastan menos las pastillas (según Audi, pueden durar hasta 80.000 km en uso normal) y —sobre todo— que mantienen mejor su eficacia durante toda su vida útil. El A8 con estos frenos no frena más que el que tiene los discos de serie cuando están nuevos (la frenada depende más de la adherencia del neumático); cuando el equipo de frenos ya tiene un cierto tiempo, el opcional sigue frenando igual, pero el de serie no.

Opcionalmente hay unos faros de xenón con un sistema de iluminación adaptativo. Tiene luz de de curva (funciona desde 12 km/h) y luz para los cruces cuando se utilizan los intermitentes o se hacen giros cerrados a velocidades inferiores a 70 km/h (por ejemplo, al salir de una rotonda). Su funcionamiento es satisfactorio. En un viaje por autopista de peaje, donde hay reflectores de luz en los laterales en buen estado de conservación, las luces cortas tenían un alcance muy largo; llegué a pensar que los faros estaban mal reglados pero conduje de noche en varias ocasiones y nadie me hizo señales de queja con las largas.