El Audi A8 es un vehículo muy confortable y su conducción transmite una formidable sensación de seguridad en cualquier circunstancia. Es además un vehículo ágil en curva y con una excelente capacidad de tracción.   

La suspensión del A8 da más confort que la del BMW Serie 7 y un poco menos que la del Mercedes-Benz Clase S. De todos modos, la calidad de rodadura de los tres modelos es tan exquisita que el orden que hemos establecido quizás sea diferente para otra persona. Un Porsche Panamera está por debajo de cualquiera de ellos en términos de confort y suavidad de marcha.

Creo que el momento en que se aprecia con mayor claridad la diferencia entre la calidad de amortiguación del A8, Serie 7 y Clase S, es cuando se sobrepasan baches breves y fuertes, como las habituales bandas reductoras de velocidad que hay en las ciudades. Para mí, el momento clave está en la reacción de la suspensión ante el primer impacto de las ruedas delanteras con el bache. En el A8 y el Serie 7 la suspensión reacciona en ocasiones con algo de sequedad y acompañada de un sonido impropio de un coche de esta categoría, mientras que en el Clase S todo se desarrolla con mayor suavidad.

La suspensión del A8 tiene unos muelles neumáticos cuya dureza se puede modificar a voluntad a través de la interfaz «Audi drive select». A esta interfaz se accede pulsando el botón CAR de la consola y se maneja con el mando giratorio que hay debajo de dicho botón (imagen). El sistema «Audi drive select» sirve además para variar la inmediatez de la respuesta del motor y del cambio, el grado de asistencia de la dirección y el funcionamiento del sistema de climatización. Hay tres programas con una configuración predefinida (efficiency, comfort y dynamic), otro que adapta automáticamente los diferentes parámetros al tipo de conducción que se esté haciendo en ese momento (auto) y otro que permite hacer una combinación personalizada de todos ellos (individual). También existe la posibilidad de elevar la carrocería por encima del nivel normal para sobrepasar determinados obstáculos (por ejemplo, las rampas de garaje que tienen un cambio de pendiente muy fuerte).

Con independencia del modo de conducción seleccionado, la suspensión sujeta muy bien la carrocería y consigue que la trayectoria se mantenga prácticamente invariada cuando en pleno apoyo se pisa algún bache grande o lo curva tiene un cambio de peralte. Para una conducción relajada es preferible activar el modo efficiency o comfort porque la suspensión reacciona con mayor lentitud y suavidad a las pequeñas irregularidades. Con el modo dynamic, la suspensión reacciona con movimientos cortos y rápidos que hacen la conducción menos confortable.

El A8 3.0 TDI quattro es un vehículo pesado (1955 kilogramos), aunque un poco menos que un BMW 730d xDrive (30 kg más) y un Mercedes-Benz S 350 BlueTEC 4MATIC (70 kg más) (ficha comparativa). En marcha se siente ligero porque reacciona con viveza a los movimientos del volante. La dirección es precisa y rápida, aunque la de un Clase S, que es ligeramente más lenta, transmite con mayor fidelidad lo que sucede entre las ruedas y el asfalto y, a la vez, filtra mejor los desperfectos de las carreteras.

La tracción integral del A8 funciona bien transmitiendo al asfalto la potencia del motor, lo que permite acelerar con ímpetu mucho antes de la salida de la curva sin preocupación porque alguna de las ruedas pierda tracción.

Además de la suspensión, el confort de marcha de un vehículo también lo determina el aislamiento acústico del habitáculo. A este respecto, el Audi A8 es uno de los vehículos más agradables que he conducido. Comparado con el Mercedes-Benz Clase S, tengo la impresión de que a las velocidades que típicamente se circula en España por las autopistas, el habitáculo del A8 está peor resguardado del ruido que genera el contacto de los neumáticos con el asfalto, pero mejor del aerodinámico (las ventanillas laterales del Audi eran dobles, mientras que las del Mercedes-Benz eran simples, aunque hechas con un vidrio de espesor superior al habitual).

He probado cuatro versiones del A8, todas con la carrocería corta: las Diesel 3.0 TDI de 258 CV (en mayo de 2015 fue sustituido por otra de 262 CV) y 4.2 TDI de 385 CV y las de gasolina 4.0 TFSI de 435 CV y 4.0 TFSI de 519 CV (Audi S8). La primera de ellas es la que más tiempo he conducido y de la que he medido su consumo y prestaciones de la forma que hacemos en km77.com. El resto las he probado durante poco tiempo en carreteras alemanas. No obstante, hay una cosa clara: incluso con el motor menos potente, el A8 es un vehículo rápido y con una aceleración muy superior a la que exigen la inmensa mayoría de las posibles situaciones del tráfico. Con cualquiera de ellos, el A8 gana velocidad con rapidez y con una muy alta sensación de quietud y aislamiento del exterior.

Con el A8 3.0 TDI de 258 CV hemos medido un tiempo de aceleración entre 80 y 120 km/h de 4,3 segundos, prácticamente lo mismo que un BMW 730d de la misma potencia (4,1 s) y que vehículos tan dispares y más potentes como el Lexus GS 450h de 345 CV (4,2 s), el Mercedes-Benz SL 350 de 306 CV (4,4 s) y el Porsche Boxster PDK de 265 CV (4,2 s). Tabla comparativa de prestaciones.

El resultado de la prueba de consumo —trayecto de ida y vuelta por autovía, a 120 km/h de media real— ha sido 6,6 l/100 km. Es un poco más de lo conseguido con un BMW 730d de 258 CV (6,3 l/100 km), el único coche de similares características del que tenemos este dato. Es un valor de consumo bajo, exactamente el mismo que obtuvimos con coches más pequeños y menos potentes como el BMW 520d Touring de 184 CV, el Chevrolet Cruze 2.0 VCDi de 163 CV y el Nissan Juke 1.5 dCi de 110 CV.

Las vibraciones que produce el motor 3.0 TDI cuando está al ralentí se perciben en el asiento. Son pequeñas, a mí juicio intrascendentes, pero se notan y es importante que quien sea especialmente puntilloso con este tema lo tenga en cuenta. Con el motor 4.2 TDI las vibraciones son más tenues. En movimiento, la suavidad de funcionamiento y el silencio de marcha son muy buenos en ambos casos, incluso en los momentos en que se pisa a fondo el acelerador. Curiosamente, durante esos instantes, tengo la impresión de que el 4.2 TDI es ligeramente más ruidoso que el 3.0 TDI. En absoluto es algo molesto, de hecho me parece hasta agradable.

El cambio de marchas automático de ocho velocidades (de convertidor de par) funciona con fineza y rapidez. En una conducción normal es una delicia porque permite salir con suavidad desde parado y porque los pasos de marcha apenas son perceptibles. Tiene ocho velocidades, la última con un desarrollo de 74,6 km/h cada 1000 rpm, por lo que a 120 km/h el motor gira a 1600 rpm. Si en ese momento se pisa el acelerador con cierto ímpetu, la transmisión reduce enseguida a séptima o sexta.

El único reparo que le encuentro al cambio es que es un poco lento cuando reduce varias marchas de golpe, por ejemplo, cuando se va en séptima, se pisa a fondo el acelerador y baja a tercera. Es una fracción de segundo pero, si por cualquier causa no se desea perder absolutamente nada de tiempo en un adelantamiento, es recomendable prepararlo previamente seleccionando, mediante las levas que hay tras el volante, la marcha con la que se obtendrá la máxima aceleración.

El sistema Stop&Start, de serie en toda la gama, tiene un funcionamiento correcto. Desconecta el motor cuando el vehículo se detiene por completo, es suave al volver a arrancarlo y suficientemente rápido para que no sea un estorbo cuando se quiere salir rápido de un semáforo. No me gusta que sea necesario mantener pisado el pedal del freno para que el motor permanezca apagado. En cuanto se libera un poco de presión sobre el pedal, el sistema lo arranca. Esto impide utilizar la función Auto Hold y Stop&Start a la vez, una combinación que me parece muy cómoda para no tener que pisar ningún pedal cuando se está, por ejemplo, esperando en un semáforo en una calzada en pendiente.

Al ralentí, el motor de gasolina de 435 CV tiene un sonido más refinado y silencioso que cualquiera de los dos Diesel. Estas diferencias se constatan bien desde el exterior. Desde el interior la diferencia es perceptible pero con respecto al 4.2 TDI diría que despreciable. De hecho, creo que sólo las personas más susceptibles con estos aspectos desecharán las versiones Diesel como opción de compra. Este motor de gasolina tiene un sistema denominado «Cylinder On Demand» (COD), que desconecta la mitad de los cilindros en régimen de carga parcial (cuando se pisa poco el acelerador). Interviene con mucha rapidez y suavidad, en ningún momento he notado el paso de cuatro a ocho cilindros y viceversa (más información sobre el funcionamiento de este sistema).

El motor del Audi S8 es el más potente y obviamente el que da mayor empuje de todos. Es un empuje intenso que apenas puede experimentarse unos segundos antes de infringir alguna norma de velocidad, al menos en España (acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos). En Alemania, en los tramos de autopista sin limitación de velocidad, es un placer vivir la sensación de fuerza que da más allá de 220 km/h. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque Audi puede quitar esta limitación a petición del cliente (es una opción con coste). 

El sistema de escape del Audi S8 está diseñado para hacer un ruido más estridente que el del resto de versiones del A8. A pesar de ello, no llega a ser tan cautivador —para quienes les gusta el ruido de los motores potentes— como el de otros modelos deportivos de Audi, por ejemplo, el RS 4 Avant y el RS 6 Avant. Llega muy filtrado al interior. De hecho, las reverberaciones que hace el escape cuando se suelta el acelerador pasan prácticamente desapercibidas si se lleva el sistema de audio conectado (a un volumen normal) o se está hablando con otras personas.