Hemos probado las versiones 50 TDI y 55 TFSI —motor Diesel de 286 CV y de gasolina de 340 CV respectivamente—, tanto con carrocería corta como larga. La que hemos conducido más tiempo, y de la que tenemos datos propios de prestaciones y consumo (los expondremos más adelante), es la A8 L 50 TDI.

Hay una diferencia muy notable cuando el motor de combustión es puesto en marcha por el motor eléctrico de 48 voltios (del que hay más información aquí) o por el tradicional motor de arranque de 12 voltios con piñón de ataque (que solo interviene cuando el motor de combustión está frío). Con el primero el encendido es sensiblemente más silencioso y suave y no se produce el pequeño movimiento de vaivén de la carrocería que se percibe con el segundo (habitual en coches con el motor longitudinal). Esta diferencia es más grande con el motor Diesel que con el de gasolina.

Las vibraciones que producen ambos motores se sienten en el interior, más en el caso del Diesel que en el del gasolina. Son muy pequeñas, como un leve cosquilleo, pero están ahí. Aunque para nosotros distan mucho de ser molestas o preocupantes, creemos que en este tipo de vehículos son detalles que se valoran. No recordamos haberlas percibido de manera tan clara ni en un Mercedes-Benz S 400 d, ni en un S 500 (ambos con un motor de seis cilindros en línea, el primero Diesel y el segundo de gasolina).

Arrancamos, por comparar, un A8 L W12 y tanto la sensación en el interior como por fuera es que este motor está mejor aislado y que arranca con un sonido de escape discreto, pero que transmite una gran sensación de poderío. Esta versión no estará disponible hasta finales de 2018 y no nos permitieron conducirla, tan solo ir de acompañante para probar la suspensión activa Audi AI, de la que hablaremos más adelante.

El sonido del motor Diesel es el habitual de un motor de seis cilindros con este tipo de ciclo de combustión: discreto y refinado. Tiene muy poco que ver con el de los Diesel de cuatro cilindros que tienen la mayoría de los vehículos que se ven en la calle. Tiene más cadencia y mayor suavidad. El del motor de gasolina es, a nuestro parecer, más bonito, porque tiene un tono un poco más agudo y fino, sobre todo a altas revoluciones.

Esta generación del Audi A8 es la más pesada de todas y es uno de los modelos de mayor masa entre sus competidores (ficha comparativa con un BMW Serie 7, un Jaguar XJ y un Mercedes-Benz Clase S). La masa de las variantes de carrocería corta es 1955 kilogramos en el caso del A8 55 TFSI y 2050 kg en el del A8 50 TDI (con la carrocería larga hay que sumar 25 kg más).

Ambos motores mueven con agilidad al A8 y al A8 L y aceleran con contundencia y de forma lineal y suave. No obstante, los resultados de prestaciones y consumo que hemos obtenido con el A8 L 50 TDI (tracción total y peso de 2075 kg) han sido peores que con un BMW 730Ld de 265 CV (tracción trasera y peso de 1870 kg) y el anterior A8 3.0 TDI de 258 CV (tracción total y peso de 1955 kg).

El Audi A8 L 50 TDI que hemos probado aceleró de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos, mientras que el citado BMW Serie 7 Largo tardó 4,3 segundos, lo mismo que el A8 3.0 TDI de la generación anterior. A pesar de ser el más lento, la capacidad de aceleración de este A8 es más que sobrada para que sea difícil encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia (a modo de referencia, es un poco más rápido que un pequeño y ligero deportivo como el Toyota GT86 de 200 CV). El A8 55 TFSI se nota un poco más veloz cuando se acelera a fondo y se utilizan regímenes altos. En el resto de circunstancias, en una conducción normal, la diferencia es insignificante.

El consumo de carburante en el recorrido que utilizamos de referencia para comparar esta faceta —un trayecto de 143,3 km por una autovía con numerosos cambios de pendientes, completado a 120 km/h de velocidad media real y con el climatizador desconectado— fue 7,2 litros cada 100 kilómetros. En ese mismo recorrido, el BMW 730Ld gastó 6,3 l/100 km y el antiguo A8 3.0 TDI, 6,5 l/100 km. Durante los días que hemos estado conduciendo el A8 L 50 TDI por Madrid, el consumo ha variado entre 6,5 l/100 km en el caso más favorable (una mezcla de ciudad y carreteras de circunvalación a un ritmo ágil y con poco tráfico) y cerca de 11,0 l/100 km en el menos (en atascos muy densos).

En la presentación internacional del A8 que Audi organizó en Valencia, hicimos dos recorridos a ritmo suave por una autovía de 120 km/h con poco tráfico, uno con un A8 50 TDI y otro con un A8 55 TFSI. El consumo de carburante indicado por los respectivos ordenadores de viaje fue 5,8 l/100 km y 8,8 l/100 km (el medidor de consumo de la unidad de A8 L 50 TDI que hemos probado en Madrid marcaba un 6,3 % menos con respecto al valor real). Como suele suceder, nos pareció que el consumo del motor de gasolina es más sensible al ritmo de conducción.

Para ayudar a disminuir el consumo (y a respetar los límites de velocidad), el acelerador vibra ligeramente cuando detecta que hemos superador la velocidad máxima de la vía o que estamos acelerando en exceso. Es una vibración que no molesta, pero que te hace ser consciente de que hay una posibilidad para mejorar la eficiencia de la conducción.

Si se viaja a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, la máquina eléctrica de 48 voltios permite circular hasta 40 segundos con el motor apagado, siempre que no se pise el acelerador ni el freno. Antes de apagar el motor, el cambio inserta el punto muerto y el coche entra en lo que suele denominarse circulación a vela o por inercia. Acto seguido, el motor se apaga. En ese momento, la aguja del cuentarrevoluciones marca cero y aparece en la instrumentación el mismo símbolo que se ve cuando se activa el sistema Stop&Start. En cuanto se pisa el acelerador (o el freno) el motor vuelve a arrancar. Si se pisa el acelerador, el tiempo que tarda el motor en responder a la solicitud es pequeño, similar al que transcurre en los coches que solo tienen el sistema de avance por inercia (que nunca es tan inmediato como si se llevara una marcha engranada).

El cambio automático es de convertidor de par, tiene ocho relaciones, hace los cambios con rapidez y trabaja con suma suavidad. No da tirones, excepto en situaciones muy concretas, y siempre son leves, como por ejemplo si se selecciona el modo  Dynamic y se le obliga a hacer una reducción repentina de varias marchas. El desarrollo de la octava velocidad en el A8 50 TDI es más largo que en el 55 TFSI: 78,5 y 63,5 km/h cada 1000 rpm respectivamente (ficha comparativa). Por lo tanto, a 120 km/h, el motor del primero gira a unas 1500 rpm y el del segundo a unas 1900. Esta diferencia hace que, por ejemplo, cuando se circula por una autopista y hay un pequeño repecho o se pisa un poco más el acelerador para adelantar a otro vehículo, el cambio en la versión Diesel sea más propenso a reducir marchas para dar respuesta a la solicitud de aceleración.

El uso del modo manual tiene las limitaciones propias de un cambio y de un vehículo que no tiene un enfoque deportivo, por lo que no deja hacer maniobras agresivas, como mantener el motor en el límite del corte de inyección y hacer reducciones que lo aproximen mucho a ese punto. Además, su respuesta a las órdenes dadas con las levas que hay tras el volante o con la misma palanca no es particularmente rápida.

El Audi A8 es uno de los vehículos más confortables que se pueden adquirir en la actualidad, tanto por la excelente insonorización del habitáculo, como por el funcionamiento de la suspensión. En autopista no es fácil (ni prudente) meter al A8 en apuros porque su estabilidad es extraordinaria. Parece un vehículo especialmente diseñado para circular por este tipo de vías. La sensación de imperturbabilidad que transmite hace que sea un coche con el que hay que estar muy pendiente de la velocidad a la que se circula, al menos en España, donde el límite es 120 km/h (para evitar sustos siempre se puede utilizar el programador o limitador de velocidad).

Todos los A8 llevan de serie muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, que logran filtran con gran suavidad los baches y las ondulaciones de la carretera. Queda cerca de ofrecer la calidad de filtrado del Mercedes-Benz Clase S, pero no alcanza su mismo grado de sedosidad porque aísla menos a los ocupantes del estado del asfalto. Además, como sucedía en la anterior generación, la suspensión reacciona con algo de sequedad cuando las ruedas reciben el primer impacto rápido y brusco de una cresta o de un resalte abrupto. En ese instante no se convierte, en absoluto, en un coche incómodo, pero llama la atención el contraste con la suavidad en el resto de ocasiones. La suspensión del Clase S resuelve con mayor finura ese momento.

En cambio, el Audi A8, gracias en parte a que tiene un eje trasero direccional, se siente más ágil y preciso en curva que el Clase S. A este respecto se parece más a un BMW Serie 7, que también tiene un eje trasero direccional, si bien puede que este último logre conectar un poco más al conductor con la carretera a través de la columna de la dirección. Las diferencias son pequeñas y habría que bajarse de uno y subir inmediatamente a otro para tenerlas muy claras. En lo que no tenemos duda alguna es en que, tanto el Audi como el BMW y el Mercedes-Benz, tienen poco que ver con el Porsche Panamera, un modelo más orientado hacia quien busque un turismo muy grande, con unas reacciones cercanas a las de un deportivo (el Panamera también tiene dirección en las ruedas traseras).

La dirección está muy asistida y es blanda incluso en la posición Dynamic (la más deportiva). Tiene un tacto directo, es decir, que los movimientos de volante se trasladan con inmediatez a las ruedas, pero va muy filtrada de lo que sucede entre el asfalto y las ruedas. El efecto del eje trasero direccional se nota mucho porque hay que torcer poco el volante en cualquier circunstancia. Como la relación de giro no es constante sino variable, en autovía no hace del A8 un vehículo nervioso en los cambios de carril, pero en una carretera de doble sentido requiere un periodo de adaptación acostumbrarse a lo rápido que puede girar con un movimiento pequeño de volante. Su mayor ventaja está en ciudad, porque lo convierte en un coche fácil de maniobrar pese a sus dimensiones.

A pesar de estar muy bien resuelto dinámicamente, en una carretera de curvas es inevitable sentir que se lleva un coche grande y pesado. Primero, porque cuando se va rápido es difícil mantener el coche dentro de las líneas de demarcación de los carriles con poca anchura y, segundo, porque como les suele ocurrir a los vehículos de este tamaño, su capacidad de acelerar entre curvas es mayor que su capacidad para entrar rápido en ellas. Con cualquiera de los dos motores, el A8 puede alcanzar una velocidad muy elevada antes de cada curva y es necesario usar con intensidad los frenos para disminuir la inercia de una masa de más de 2000 kilogramos. De lo contrario, es muy probable que el eje delantero de ruedas se deslice y que el control de estabilidad (y el resto de ayudas electrónicas) deba intervenir en la resolución de la situación. Los frenos aguantan bien un uso intenso antes de notarse fatiga en ellos y dan una capacidad de deceleración correcta (hemos medido una distancia de frenado de 120 a 0 km/h de 53,3 metros).

La suspensión activa Audi AI, que es opcional y que no estará disponible hasta finales de la primavera de 2018, la hemos probado en un A8 W12, yendo de acompañantes. Fue en un recorrido corto, diseñado por Audi en la presentación en Valencia específicamente para comprobar algunas de sus funciones. Por ejemplo, una que «lee la carretera» y eleva la carrocería cuando detecta obstáculos (esta función también está disponible en el Mercedes-Benz Clase S). Verbigracia, ante un resalto, si este no supera los 11 centímetros de altura, la carrocería se mantiene nivelada mientras pasa por encima (si es más alto, se activa pero no puede evitar cierta alteración). Funciona hasta 80 km/h porque, a partir de esa velocidad, la capacidad de respuesta de la suspensión no alcanza a prepararla aunque se detecten obstáculos. Su funcionamiento se nota perfectamente por la extrema suavidad con la que supera los habituales resaltos que hay en muchas ciudades.

Ninguno de los A8 que hemos probado tenía el asistente de atascos con nivel 3 de conducción autónoma, debido a que todavía no es legal en España ni en Europa. Así que todos los A8 que hemos conducido tenían, como tienen sus alternativas BMW Serie 7 y Mercedes-Benz Clase S, un sistema de ayuda para mantener el vehículo dentro del carril, pero que se desconecta (previa emisión de alarmas acústicas y sonoras) si no detecta las manos del conductor sobre el volante. Este sistema me ha parecido que tiene un funcionamiento correcto, pero no tan avanzado como el del BMW Serie 7 porque no es capaz de mantener el vehículo centrado en el carril, sino que va «rebotando» de una línea a otra según se aproxima a ellas. Además, como les sucede a casi todos los sistemas de este tipo, solo es capaz de hacer bien las curvas muy abiertas. En definitiva, se trata de una ayuda, como su propio nombre indica, y no está pensada para que el conductor se despreocupe.

El A8 L 50 TDI que hemos tenido durante varios días de prueba llevaba los faros opcionales MATRIX LED, pero sin diodos láser. De los 138 ledes que hay en cada faro, 32 de ellos se destinan a la función de alumbrado de largo alcance. Estos 32 ledes están controlados individualmente y pueden atenuarse en diferentes grados para crear un patrón de iluminación que proporciona la máxima iluminación posible sin deslumbrar a otros usuarios de la vía (ni tampoco al mismo conductor debido al reflejo que pueda darse por una señal de tráfico). En nuestra opinión, este es uno de los mejores sistemas de iluminación actualmente disponibles. Iluminan un área muy grande, con una luz clara y potente y el sistema que controla el encendido y apagado selectivo de los ledes trabaja con buena precisión y acierto.