La única versión que hemos conducido del Q5, tanto en la presentación como posteriormente durante una semana, tiene el motor Diesel de 190 caballos, tracción total y cambio automático de siete marchas. Nuestra unidad de prueba tenía, además, la suspensión neumática adaptativa y los cristales laminados.

Ambos elementos son opcionales (la suspensión de serie es de amortiguadores de dureza fija y tiene muelles helicoidales). Con ellos el Q5 es un vehículo muy confortable en carretera y suficientemente ágil fuera del asfalto para lo que la mayoría de usuarios le exigirán aunque, con mucha seguridad, sean dos elementos prescindibles sin los que el Q5 siga siendo muy cómodo.

La suspensión neumática permite variar la firmeza de la amortiguación y la altura de la carrocería, entre un mínimo de 160 mm (con el modo de conducción Dynamic) y un máximo de 220 mm, que es mucho (en la posición Offroad; imagen comparativa). Es una opción que cuesta 2385 euros.

Lo habitual es circular con una altura intermedia, de la que se tiene constancia en la pantalla multimedia, en el menú donde se maneja el drive select (imagen). Da al Q5 una calidad en la pisada buena, pero no excepcional (la suspensión con amortiguadores de dureza variable del Kodiaq, DCC, me ha parecido al menos igual de satisfactoria sin ser tan costosa). La suspensión opcional del Q5 que sólo tiene dureza regulable cuesta 1195 euros y, si no se necesita la altura extra de la primera, es posible que cumpla de sobra con las necesidades de quien valore este tipo de prestaciones.

En vías rápidas, el confort de marcha que proporciona el Q5 así configurado es alto porque llega poco ruido al interior: el aire se oye poco, el motor también (aunque no tiene un sonido agradable) y a alta velocidad prevalece el ruido de rodadura. Al menos con las ruedas más grandes disponibles en ambos modelos, la fricción de estas con el asfalto se nota más en el Q5 que en un Škoda Kodiaq (255/45 R20 en el Audi, 235/50 R19 en el Škoda).

Este motor da un empuje suficiente pero en ningún caso el que sería previsible. Sus prestaciones no son buenas para la potencia que da. Un Mercedes-Benz GLC con el motor Diesel de 170 CV, un Lexus NX 300h 4x4 con 197 CV y un SEAT Ateca con el mismo motor, tracción total y cambio automático, aceleran más (aunque el SEAT no es comparable porque es más ligero y pequeño; ficha comparativa). Para pasar de 80 a 120 km/h acelerando a fondo el Q5 ha necesitado 7,4 segundos, frente a 6,1 s del GLC, 6,8 s del NX 300h y 6,9 s del Ateca.

Las recuperaciones, aunque no son brillantes, sí han mejorado a las del Ateca (del que en su momento criticamos este aspecto; tabla comparativa de prestaciones). Los desarrollos de la transmisión que ha elegido Audi están más cerrados y las últimas marchas son más cortas que las del Ateca.

Probablemente por esta misma razón, para circular por autovía con desahogo en séptima velocidad, el Q5 2.0 TDI 190 CV no tiene tantas dificultades como tenía el Ateca homólogo para mantenerse a 120 km/h cuando llega a una pendiente leve. Cuando la pendiente es pronunciada es inevitable que la transmisión baje a sexta, salvo con el modo de conducción Efficiency, que obliga a contrarrestar la falta de empuje a base de pisar casi a fondo el acelerador (no veo aconsejable usar este modo si la carretera discurre por una zona orográfica accidentada, por la incomodidad que supone).

La transmisión automática de doble embrague S tronic funciona con suavidad y actúa con rapidez reduciendo marchas cuando se acelera intensamente. En modo manual no resulta tan rápida ni «obediente» como lo puede ser en un Audi A4 aunque se active el modo de conducción deportivo, por lo que para circular por carretera a ritmo ligero puede ser preferible dejar que funcione automáticamente.

En cualquier circunstancia de conducción el Q5 transmite una gran sensación de seguridad. Bien en carretera, bien en autovía, a ritmo ligero, impera el confort y el buen trato a los ocupantes. La carrocería apenas se balancea, las ruedas pasan sobre las irregularidades de la carretera sin que se transmitan vibraciones al habitáculo y la estabilidad es muy elevada.

La prueba de esta última afirmación es el excelente resultado que hemos obtenido al hacer la maniobra de cambio brusco de carril: entrando a 82 km/h fuimos capaces de no derribar ningún cono (la velocidad más elevada que hemos registrado por el momento entre todos los coches que hemos probado) y el Q5 se mantuvo dentro de los carriles con una extremada sensación de control, sin que aparente requerir un trabajo extraordinario del control de estabilidad que se manifieste en forma de frenazos, saltos o derrapajes. La siguiente pasada más veloz que hicimos fue a 87 km/h (algo totalmente inhabitual) y la respuesta del coche siguió siendo impecable.

El tacto de dirección del Q5 está «un poco por debajo de lo acostumbrado en Audi», y entrecomillo esta frase porque Audi suele calibrar la dirección de la mayoría de sus coches de forma impecable de cara a la seguridad, pero no suelen transmitir la misma sensación de precisión y rapidez de Porsche, BMW o Mercedes-Benz. Con el Q5 siempre he tenido la sensación de que podría entrar más rápido en las curvas por la capacidad del chasis, pero no tenía suficiente información a través del aro del volante sobre el agarre que le quedaba a las ruedas. En comparación, un Porsche Macan o un Alfa Romeo Stelvio pueden ser más satisfactorios para los conductores que valoren una puesta a punto del chasis impecable y la sensación de inmediatez propia de un vehículo deportivo.

El Q5 también ha destacado positivamente en nuestras pruebas de consumo y de distancia de frenado. En los 144 km de nuestro recorrido habitual de pruebas ha necesitado una media de 6,7 l/100 km, dos décimas más que el SEAT, pese a llevar ruedas más anchas, pesar 206 kg más y tener más superficie frontal. Es una buena cifra, aunque no es representativa del consumo real que se puede tener al usar el Q5 rutinariamente, con desplazamientos mixtos que unen ciudad, extrarradio urbano y carreteras.

En estas condiciones la media puede estar en torno a 7,8 u 8,0 l/100 km porque, aunque se pueden conseguir cifras bajas, es bastante sensible al tipo de uso que se le dé. Es decir, se puede sacar un consumo bajo siendo cuidadoso pero es fácil que aumente casi dos litros a los cien a poco que se circule con ligereza.

En la simulación de una frenada de emergencia en la que detenemos en el menor espacio posible el coche desde 120 km/h, conseguimos hacerlo en 51,7 m. Es una distancia muy buena en general (y en particular para un todoterreno), aunque superada por el Porsche Macan Diesel (50,7 m), el Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC (50,8 m) o el Hyundai Tucson 2.0 CRDI (50,9 m), que son todoterrenos de su mismo tamaño. Con idéntico resultado están el Honda CR-V 1.6 i-DTEC y el Jaguar F-PACE 3.0 TD6 y con peor distancia el Ford Kuga 1.5 EcoBoost (52,0 m), el Škoda Kodiaq 4x4 1.4 TSI (52,2 m) o el Mitsubishi Outlander PHEV (52,5 m).

El Q5 se desenvuelve muy bien fuera del asfalto si se tiene en cuenta que su capacidad de avance supera lo que, habitualmente, un usuario necesita. Puede subir pendientes muy pronunciadas con suelo resbaladizo, terrenos rotos y pedregosos, vadear zonas inundadas a gran profundidad (Audi no nos ha facilitado el dato de la altura máxima de vadeo) y conservar la capacidad de tracción cuando se produce un cruce de ejes que deja dos ruedas de extremos opuestos en el aire. La suspensión neumática opcional resultó, aquí, de gran utilidad para evitar roces en la parte baja de la carrocería.

Los faros de la unidad que probamos eran los más caros y prestacionales que se pueden equipar en el Q5 (Audi los denomina Matrix LED; vídeo explicativo de cómo funcionan). Al menos en condiciones de visibilidad normales, en carretera y autovía, no admiten tacha por la intensidad, la dispersión y la precisión con la que alumbran el campo de visión del conductor sin deslumbrar a otros vehículos. Cuestan 2320 euros.