El Audi SQ7 es la versión más potente de la gama Q7 gracias al motor Diesel de ocho cilindros y 435 CV que lo mueve. Está en venta desde 110 970 € y las primeras unidades se entregarán en octubre de 2016.

No hay otro modelo con un consumo homologado tan bajo —7,4 l/100 km— y una capacidad de aceleración tan grande — de 0 a 100 km/h en 4,8 s—. El que más se aproxima es el BMW X5 M50d —que gasta menos y acelera peor; ficha comparativa—. Los todoterrenos de más de 4,85 metros de longitud y potencia semejante que obtienen un consumo más bajo son híbridos enchufables —Mercedes-Benz GLE 500 e, Porsche Cayenne S E-Hybrid y Volvo XC90 T8; ficha técnica comparativa— cuyo resultado en la prueba de homologación no es comparable al beneficiarse durante esa prueba de la parte eléctrica. El SQ7 también cuesta más que todos ellos.

El motor tiene tres compresores, dos acoplados a turbinas accionadas por el paso de los gases de escape y un tercero al que lo hace girar un motor eléctrico. Este motor se alimenta de la energía suministrada por una batería de 48 V, que forma parte de un circuito eléctrico adicional al de 12 V. La red de 48 V también se utiliza para accionar los motores eléctricos que varían la resistencia a la torsión de las barras estabilizadoras. En el apartado de técnica explicamos con más detalles estos elementos y en el blog hay fotos de algunos componentes del motor.

El compresor eléctrico se utiliza para eliminar el retraso que existe desde que se pisa el acelerador hasta que uno de los turbocompresores genera presión (más información de este efecto llamado turbo-lag). En el SQ7, el motor responde instantáneamente al acelerar a fondo, dejando en ocasiones en evidencia a la (estupenda) caja de cambios automática de ocho velocidades, que interrumpe brevemente la aceleración al reducir de marchas. En 2014, Audi presentó el prototipo RS 5 TDI concept que tenía un compresor de este tipo y, con anterioridad, en 2011, condujimos un prototipo de un A6 que lo tenía (más información en el blog).

El empuje que da el motor —con 900 Nm de par desde solo 1000 rpm y que mantiene constante hasta 3250 rpm— es muy grande pero no me ha parecido sorprendente. No lo digo porque acelere poco al SQ7 sino porque lo hace sin sobresaltos, de forma constante. Únicamente a unas 2500 rpm se nota un pequeño incremento en esa aceleración constante, justo en el momento en el que el segundo turbocompresor se pone a trabajar simultáneamente con el otro.

Sorprende el sonido del motor al ralentí y un poco por encima de él, muy similar al que producen motores de gasolina de mucha cilindrada. Audi consigue este sonido mediante dos altavoces encapsulados que emiten las ondas acústicas al tramo final de la línea de escape (imagen). Fuera de ese punto de funcionamiento, el sonido del motor cambia pero no se vuelve ruidoso ni molesto. El excelente aislamiento acústico del habitáculo contribuye a crear una atmósfera relajada.

Esta versión del Q7 puede estar equipada con un sistema de barras estabilizadoras activas. Con ellas, el SQ7 gira plano y en los cambios bruscos de apoyo apenas hay balanceo. Un motor eléctrico permite desacoplar los dos extremos de la barra o, por el contrario, aumentar su rigidez a la torsión. Cuando están desacopladas, se mejora el confort porque los movimientos de una rueda no afectan a la otra (algo que ocurre al circular en recta o fuera del asfalto). Regulando la resistencia a la torsión de manera independiente en cada barra se alteran las reacciones del coche en curva (por ejemplo, disminuyendo la tendencia al sub o sobreviraje; vídeo).

También puede tener un diferencial trasero (imagen) gestionado electrónicamente, lo que permite modificar el par que ejerce cada una de las ruedas traseras para mejorar la agilidad en curva.

Otra opción que influye en la dinámica del coche es el sistema de dirección en las ruedas traseras. Además de hacer que el coche maniobre mejor, supone un beneficio en la estabilidad y la agilidad (las ruedas traseras giran hasta 5º, en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad).

La carrocería mide 2 cm más (5,07 m) que la de otro Q7 por el distinto diseño de los paragolpes. El SQ7 también se distingue porque tiene elementos estéticos y aerodinámicos adicionales, como unas entradas de aire en los laterales del paragolpes delantero para refrigerar los dos intercooler,  molduras diferentes, las carcasas de los retrovisores en acabado metalizado, cuatro salidas de escape y llantas de diseño específico —de serie de 20 pulgadas, en opción hasta 22”—.

El habitáculo está disponible con configuración de cinco o siete plazas. Salvo por los detalles estéticos, no hay diferencias respecto a otro Q7, salvo por la batería de 48 V, que va colocada debajo del maletero. Cambia una de las vistas posibles de la pantalla que hace de cuadro de instrumentos, en la que predomina un cuentarrevoluciones con un velocímetro de dígitos en su interior (imagen). Las opciones de equipamiento y los sistemas multimedia del SQ7 son en general similares a los detallados en el artículo sobre la gama Q7 y en las correspondientes impresiones del interior. Puede tener dos tipos de asientos diferentes, «sport» y «sport plus», que se distinguen porque los segundos dan una mayor sujeción al cuerpo. Los faros de serie son de ledes para todas las funciones y, en opción, pueden ser del tipo «Matrix LED».