La suspensión neumática deportiva trabaja bien amortiguando los baches y proporciona un confort de marcha elevado. No obstante, refina peor las pequeñas irregularidades del asfalto que la suspensión de muelles helicoidales del Mercedes-Benz GLE Coupé (es la que trae de serie). El GLE Coupé es todavía más cómodo que el Q8, rueda con mayor suavidad y aísla mejor el habitáculo del estado del piso. El BMW X5, aunque no es un rival directo de este Audi, también es más confortable.

Quien dé mucha importancia al confort y no quiera un GLE Coupé, es mejor que configure el Q8 con la suspensión neumática «no deportiva», ya que tiene más capacidad para filtrar los baches y con ella se siente menos la rugosidad del firme de la carretera. La suspensión de serie de muelles helicoidales no la hemos probado. Cualquiera de las dos suspensiones neumáticas permite variar la altura de la carrocería tanto de forma automática como a demanda del conductor (las cotas todoterreno y de altura libre al suelo los damos en información técnica).

En curvas, el Audi Q8 50 TDI no transmite sensación de torpeza. Al contrario, tiene una agilidad en curva sorprendentemente buena para su masa (2220 kilogramos) y no se percibe la impresión de llevar un vehículo tan grande, excepto porque en algunas curvas cuesta mantenerse dentro de las líneas de delimitación del carril debido a los dos metros de anchura de la carrocería. La suspensión evita que el balanceo de la carrocería sea grande y da una estabilidad muy alta. Como se ve en el vídeo de la maniobra de esquiva, las reacciones ante movimientos bruscos son seguros y de fácil manejo.

A pesar de todo, cuando se fuerza el ritmo y se conduce jugando con los límites de adherencia, las inercias que genera mover tantos kilogramos se hacen notar y, en definitiva, se siente que el Q8 no es un coche ideado para disfrutar de una conducción deportiva. Quien quiera un todoterreno de este tamaño con una dinámica en curva más satisfactoria a este respecto, es mejor que opte por un Porsche Cayenne.

La dirección de serie, con un solo eje directriz, tiene un tacto directo y un punto de firmeza que nos parece que está bien ajustado para resultar agradable de manejar a un ritmo tranquilo y rápido. La sensación de conexión con las ruedas y su rodar está muy amortiguada por la asistencia eléctrica, pero esto no impide hacer una conducción deportiva con un guiado preciso en una carretera de curvas.

El diámetro de giro entre paredes es 13,3 metros, por lo tanto es más grande que el de un BMW X6 (12,8 m), un Mercedes-Benz GLE Coupé (11,8 m) y un Porsche Cayenne (12,1 m). Esto quiere decir que el Q8 necesita más espacio para dar media vuelta y, por consiguiente, que en zonas con poco espacio es más difícil maniobrar con él.

Con el sistema de dirección a las cuatro ruedas el diámetro de giro es más pequeño, por lo que se gana en capacidad de maniobra. No tenemos el dato concreto de cuánto disminuye el diámetro, pero sabemos que en el Audi A7 Sportback y en el A8 este sistema lo reduce en 1,1 metros y que en el Audi Q7 lo hace en 1,0 metros. Pensamos que dadas las dimensiones de la carrocería del Q8, la instalación de esta opción, que cuesta 1460 euros, es interesante considerarla si se conduce mucho en ciudad y en lugares estrechos.

El tacto de la dirección con el eje trasero direccional nos ha gustado menos porque se siente más artificial y ligero. Esto es algo que se puede solucionar, al menos parcialmente, si se elige el modo de conducción Dynamic, o bien, si se selecciona el modo Individual y se configura la dirección en Dynamic (en caso de que se quiera dejar el resto de parámetros ajustables en una configuración distinta a Dynamic).

Los Q8 salen de fábrica con tres posibles neumáticos: Continental SportContact 6, Hankook Ventus S1 evo3 y Pirelli Scorpion Verde. Audi dice que el cliente no puede elegir uno u otro, sino que depende de una cuestión de disponibilidad en fábrica. Nos es imposible hacer una comparación entre ellos porque cada uno lo hemos probado en condiciones diferentes. Los Hankook, que son los que tenía la unidad que hemos conducido durante más tiempo —en medida 285/45 R21 las cuatro ruedas—, nos han parecido completamente satisfactorios por agarre y ruido, al menos en asfalto seco.

En la prueba de frenado de 120 a 0 km/h, esta unidad de Audi Q8 con neumático Hankook recorrió 50,2 metros, que es muy poco. Un Audi Q7 con Pirelli Scorpion Verde (medidas 285/40 R21) necesitó 53,6 metros, mientras que un Audi Q5, también con Scorpion Verde, aunque en otra medida (255/45 R20), se detuvo en 51,7 metros. Las pinzas de freno de color rojo que lleva la unidad que hemos probado (imagen) no son una señal de un sistema de frenado de mayor rendimiento, que no existe actualmente para el Q8. Es simplemente una opción de pintura para ese componente (cuesta 510 euros). 

Este Q8 frenó en menos metros que un BMW X6 (53,8 m), un Mercedes-Benz GLE Coupé (54,8 m) y un Porsche Cayenne (50,8 m). También que un Maserati Levante (57,4 m), aunque en este caso la comparación no es justa porque el Levante tenía neumáticos de invierno y la prueba se hizo en un día caluroso. Con un BMW X5 sí que hemos conseguido una distancia menor, 48,4 metros. En esta tabla comparativa están listadas las distancias de frenado de 120 a 0 y de 60 a 0 km/h de todos los vehículos citados y otros datos de interés como los neumáticos y sus dimensiones. 

Con el motor Diesel de 286 CV, el Q8 es un coche muy veloz por la facilidad con la que acelera, más cuando ya va lanzado que cuando sale desde parado. Le sucede algo parecido que al Maserati Levante Diesel: para salir desde parado con rapidez hay que pisar mucho el acelerador y al motor y la caja de cambios parece que les da pereza poner en marcha al vehículo. Una vez superados esos primeros instantes, no podemos poner pegas al empuje. Es difícil que haya alguna circunstancia en la que se eche en falta más potencia y sí habrá muchas (la gran mayoría) en las que sobre.

La unidad que hemos utilizado para medir las prestaciones ha tardado 4,6 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, por lo tanto menos que un BMW X5 xDrive30d de 265 CV (5,2 s), un BMW X6 xDrive30d de 256 CV (4,9 s), un Maserati Levante Diesel de 275 CV (5,3 s) y un Mercedes-Benz GLE 350d Coupé de 258 CV (5,6 s). Es muy posible que el futuro Audi Q8 45 TDI quattro tiptronic de 231 CV sea una opción más equilibrada para quien no necesite tanta aceleración, que será lo normal.

Su funcionamiento se hace poco patente en el interior, en gran parte porque el aislamiento acústico del habitáculo es muy bueno (es uno de los todoterrenos más silenciosos de su tamaño, a cualquier velocidad). Al ralentí, se aprecia que es Diesel pues el conductor nota unas vibraciones lejanas que no suelen tener los motores de gasolina del mismo número de cilindros. Una vez en movimiento, aunque se acelere mucho, la suavidad es la tónica general de funcionamiento.

En el recorrido que utilizamos para comparar el consumo de carburante —un trayecto de 143,3 km por una autovía con numerosos cambios de pendientes, completado a 120 km/h de velocidad media real y con el climatizador desconectado— el Q8 50 TDI gastó 8,4 l/100 km. Es un valor inferior al que obtuvimos con los recién citados X5, Levante y GLE Coupé (8,7, 8,5 y 9,0 l/100 km respectivamente). En una utilización por todo tipo de carreteras a un ritmo ágil, que no rápido, el consumo medio está entre 8 y 10 litros cada 100 km.

Un Audi A6 Avant 50 TDI —un turismo familiar con una carrocería de longitud similar a la del Q8 y con el mismo motor, sistema de tracción y caja de cambios— utilizó 6,6 l/100 km en la prueba de consumo, mientras que en circunstancias similares de conducción cotidiana el gasto medio fue unos 2,5 litros menor.

El funcionamiento de la caja automática tiptronic pasa desapercibido en la mayor parte de las circunstancias porque hace los cambios con suavidad y buena rapidez, pero no es perfecto, principalmente por dos motivos. El primero de ellos es que es lenta cuando ha de reducir varias marchas de golpe (es una situación que se da, por ejemplo, cuando se circula en una marcha larga y se pisa a fondo el acelerador para hacer un adelantamiento). La segunda razón es que le falta capacidad para anticiparse a las condiciones de la carretera, especialmente en carreteras de curvas lentas. Cuando se llega a una curva, el cambio mantiene insertada una marcha muy larga y sólo pone una más corta cuando el conductor vuelve a acelerar para ganar velocidad. Esa reducción, además de llegar algo tarde, produce un ligero tirón un tanto incómodo. Una solución para evitarlo es que el conductor controle la marcha engranda en cada momento desde las levas que hay detrás del volante.