El sistema de tracción total permanente quattro tiene cambios importantes con respecto al que utiliza el Audi R8 anterior. En este último la unión del eje delantero con el trasero se hacía mediante un diferencial de acoplamiento viscoso, sin un control electrónico de ese acople. En el Audi R8 2015, el eje delantero cuenta con un embrague multidisco controlado electrónicamente, gracias al cual es posible pasar de un reparto del 100 % del par motor a las ruedas traseras —como circula el Audi R8 2015 si las condiciones de adherencia son óptimas— a un 100 % a las delanteras —en el anterior Audi R8 las ruedas delanteras podían recibir un máximo del 35 %;—. El eje trasero tiene un diferencial mecánico autoblocante.

La suspensión del R8 es de tipo paralelogramo deformable en las cuatro ruedas y está hecha de aluminio. En opción hay un sistema de control electrónico de la dureza de los amortiguadores —Magnetic Ride; imagen—. El ajuste de la suspensión en el R8 V10 Plus es más «deportivo». Esta versión tiene, además, unos frenos carbocerámicos de serie y unas llantas de 20 pulgadas —ambos elementos son opcionales en el R8 V10, cuyos discos de freno son de fundición de hierro y sus llantas de 19 pulgadas—.

El Audi R8 de 2015 mide 4,42 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,24 m de altura y es más ligero que su predecesor porque se ha optimizado el uso de materiales ligeros en su construcción, siendo el aluminio el de mayor abundancia. También hay plástico reforzado con fibra de carbono, que Audi utiliza para cubrir el túnel de transmisión y las piezas que separan el habitáculo del compartimento del motor. El nuevo R8 pesa 50 kilogramos menos que su predecesor en el caso de la versión R8 V10 y 40 kg en el del R8 V10 Plus —ficha comparativa—.