Audi R8 V10

El Audi R8 de primera generación era un coche fácil de conducir y lo mismo sucede con el actual R8. Puede acelerar y frenar con mucha intensidad, y puede tomar las curvas a muy alta velocidad, pero todo lo hace con una facilidad que no parece la habitual en coches tan veloces y lo convierte en asequible a conductores no familiarizados con automóviles tan potentes —aunque para rodar extremadamente rápido será necesario tener excelentes dotes de conducción—. Comparativamente, me parece un coche más eficaz en curvas de amplio trazado que en las de radio pequeño —y de ello da cuenta más adelante mi compañero Pablo David González tras haberlo conducido en circuito durante la presentación internacional—.

Sin embargo, y pese a lo extremadamente veloz y preciso que es, el R8 no me ha parecido un automóvil recomendable para quien dé mucha importancia a sentirse plenamente involucrado con el manejo del coche y busque sensaciones deportivas, entendiendo éstas como unas reacciones que recompensen los aciertos y dejen en evidencia los errores de conducción. Sus reacciones, cerca del límite de adherencia, son más asequibles al control que las de un Porsche 911 Carrera S o un Mercedes-AMG GT S, pese a ser más potente que ambos —posiblemente con un Porsche 911 Turbo las sensaciones se asemejen más, pero no lo hemos probado—.

En otros modelos de menor potencia, planteamientos distantes entre sí y mucho menor coste, he notado más relación entre mis acciones a los mandos y las reacciones correspondientes, que me han conllevado una mayor sensación de disfrute: los Porsche Boxster Spyder y Cayman GT4, el Honda Civic Type R y el Mazda MX-5. Todos los modelos que cito tienen la tracción en un solo eje, delantero o trasero y, evidentemente, habrá conductores que prefieran tener una mayor sensación de control en todo momento.

En el Audi R8, casi todas las maniobras, bien o mal ejecutadas —salvo error garrafal—, se saldan con una salida más o menos veloz de las curvas, sin apenas desviaciones en la trayectoria marcada con el volante, sin pérdidas de tracción y sin necesidad de hacer correcciones. Por esta razón, el conductor se puede sentir más como un mero instrumentista que se esfuerza por calcular el momento justo en el que pasar el pie del pedal del freno al del acelerador entre la entrada y la salida de una curva, o entre una curva y la siguiente. Los errores de previsión al frenar, al acelerar o al transferir el peso entre curvas enlazadas quedan camuflados por el ajuste tan eficaz del chasis y la tracción integral y, en última instancia, por el afinadísimo control de estabilidad.

No importa con cuánta inmediatez se pise el acelerador en una marcha corta en mitad de una curva, porque es muy difícil provocar un derrapaje exclusivamente a base de acelerador. Pese a que he conducido el R8 en carreteras muy sinuosas con el firme en buen estado, la respuesta natural del R8 al acelerar súbitamente en curva es la de abrir ligeramente la trayectoria hacia la tangente para, acto seguido, notar el efecto del reparto de potencia entre las ruedas con una sensación intensa de empuje «a saltos» en la espalda y en los glúteos, que lo catapulta hacia la siguiente curva sin que ninguna luz parpadee en la instrumentación. No he desconectado por completo el control de estabilidad, pero tengo la sensación de que el resultado no distaría mucho dada su enorme capacidad de tracción.

La dirección del R8 V10 tenía un sistema de asistencia opcional, —Audi lo llama «Dirección dinámica»— que cuesta 1845 euros —ficha de equipamiento— y que permite que la desmultiplicación no sea constante, sino dependiente de la velocidad y del modo de conducción seleccionado. No puedo decir si este desembolso merece la pena al no haber probado un R8 con dirección de serie. Me ha parecido muy eficaz por lo rápida que resulta en cualquier circunstancia: en autovía y en carreteras con curvas amplias, los giros se solventan con un movimiento mínimo en el ángulo del volante, pero el punto de centrado se mantiene firme y no hay que hacer correcciones constantes que provoquen zigzagueos.

Si la carretera es muy revirada, casi no es necesario soltar las manos del volante para recolocarlas, porque basta habitualmente con girar el aro algo más de noventa grados en cada dirección para hacer los giros más cerrados. En este sentido, mi impresión dista de lo que en su momento percibimos en el Audi R8 de 2007, del que dijimos: «Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. (...) A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa.»

Tiene un ajuste bien calibrado porque, a la salida de las curvas, tiende al autocentrado de forma rápida pero progresiva y sin brusquedad. El retorno de información hacia el conductor es bueno porque permite hacerse una idea de la adherencia que tienen las ruedas delanteras en todo momento. Además, no resulta sensible a las marcas longitudinales del asfalto, como roderas o brechas, como sí lo es la dirección de un BMW M4. No llega al equilibrio que alcanza la dirección de un Porsche Cayman GT4, que es casi modélica, pero sí es considerablemente más informativa que la dirección de un Mercedes-AMG GT S —cuyo tacto es indebido para un deportivo—. La dirección de un Porsche 911 no me parece netamente superior porque a alta velocidad hay una mayor sensación de «flotabilidad» que en el R8, pero a baja y media velocidad da un compromiso entre firmeza y precisión encomiable.

El eje delantero del R8 se siente más aplomado y eficaz cuando la sucesión de curvas a atravesar es de radio amplio que cuando éstas son de pequeño radio. En esta última circunstancia, el apoyo, si se llega al vértice de la curva después de una frenada intensa y regresiva, suele sucederse en dos tiempos: un primer apoyo, un ligero rebote y un segundo apoyo, éste sí, franco y por el sitio. Creo que por esta misma razón, no responde con la misma agilidad que el Porsche 911 Carrera S a los cambios de trayectoria ni a las correcciones en curva, lo que da una sensación de mayor aparatosidad. No es ni cercanamente tan sensible como el 911 a las transferencias de masas bruscas, y es difícil provocar un deslizamiento del eje trasero al levantar el pie del gas en pleno apoyo o al frenar intensamente en cuesta abajo.

El motor de diez cilindros en uve del Audi R8 me merece más elogios que críticas, sobre todo si se tiene en cuenta que comienzan a estar en desuso los motores atmosféricos de alta cilindrada y muy alto régimen de giro. Su funcionamiento me recuerda al del motor de un Lamborghini Gallardo Superleggera, pero menos escandaloso y tosco. Hay potencia disponible a cualquier régimen, en un rango amplísimo de más de 8000 revoluciones útiles —entre las 800 y las 8900 rpm—, que entrega sin altibajos y con total inmediatez al toque de acelerador. Es contundente, pero no tiene la exuberancia a medio régimen habitual de los motores sobrealimentados, y creo que ahí es donde reside parte de su agradable respuesta. Además tiene un sonido natural de admisión y escape, no desvirtuado por un exceso de resonancia como el de un BMW M4 o un AMG GT S, que pasa de grave a agudo en una escalada constante, armónica y, para mi gusto, deliciosa, en perfecta consonancia con el aumento de empuje. Durante las reducciones, especialmente en modo «dynamic», se producen detonaciones en el sistema de escape para mayor deleite de quien disfrute con estos detalles.

Gracias a la reserva de potencia que tiene siempre, se puede circular en marchas largas cómodamente y viajar a velocidad sostenida sin que el sonido del motor llegue a molestar. El ruido de rodadura está bien contenido, y el confort de marcha es notablemente mejor que el del AMG GT S con el paquete opcional AMG DYNAMIC PLUS, y parecido al del Porsche 911 Carrera S, cuya suspensión es algo más confortable y absorbe con más eficacia las irregularidades —en la posición menos firme del R8 se percibe un grado de dureza parecido al de la posición más firme del 911, y en la posición más dura, no es tan rígida e incómoda como la del AMG GT S ni alcanza el compromiso entre calidad de absorción y eficacia del 911—.

Hay cuatro modos de conducción seleccionables a través de un botón en el volante —«Audi drive select»; imagen—: Comfort, Dynamic, Auto e Individual. Este último permite seleccionar al gusto parámetros que en los dos primeros son fijos: la dureza de la suspensión, la asistencia de la dirección, la velocidad de cambio de las marchas y la rapidez de respuesta del acelerador. Todo esto se configura a través de los menús del sistema multimedia. En uso rutinario los modos Comfort y Auto me parecen los más aconsejables.

El funcionamiento de la caja de cambios, que es de doble embrague, me ha parecido más eficaz en conducción rápida que durante un uso relajado. Nuevamente establezco como referencia a Porsche y su transmisión PDK, igual o más veloz en uso intensivo, activando los respectivos programas deportivos —Dynamic en el R8, Sport o Sport Plus en el 911—, y más agradable cuando se circula en modo normal porque, a diferencia del Audi, siempre hace una maniobra de doble embrague durante las reducciones que evita tirones innecesarios. En el R8 las reducciones sin el modo Dynamic activado son particularmente incómodas, se hagan manual o automáticamente, porque las hace de una forma similar a cuando un conductor suelta bruscamente el pedal del embrague en una retención —y el motor produce mucho efecto de freno motor—.

En modo totalmente automático y aprovechando toda la potencia del R8, sube de marchas en el límite de revoluciones con la misma rapidez que la PDK, pero no es igual de eficaz en las reducciones. La PDK se anticipa, casi como lo haría un conductor experimentado, reduciendo progresivamente las marchas durante las frenadas intensas, por lo que es fácil llegar al vértice de las curvas con la marcha más adecuada engranada. En el Audi, las marchas bajan a menudo tarde y, a veces, de forma agolpada cuando ya se inicia la fase de aceleración. Empleando las levas en modo manual, indistintamente en modo Comfort o Dynamic, el cambio no aumenta una marcha al llegar al corte de inyección. Las levas están bien situadas, pero son pequeñas (imagen) y su tacto no transmite una sensación tan agradable y precisa como las levas del cambio del Porsche 911 (imagen).

Las prestaciones del R8 V10 son muy buenas, aunque más brillantes en aceleración que en recuperación —en la que lo han superado modelos menos potentes como el BMW M4 de 431 CV en todas las marchas o el Jaguar F-Type S V8 5.0 S/C Convertible, de 495 CV, en cuarta y quinta, todos con transmisiones de ocho relaciones; tabla comparativa de prestaciones—. Ha empleado 2,1 segundos en la maniobra de aceleración entre 80 y 120 km/h, una décima más lento que los dos modelos más veloces que hemos cronometrado en km77, el BMW M6 y el Mercedes-AMG GT S —ambos necesitaron 2,0 s—. He medido la aceleración entre 0 y 100 km/h con y sin la función «Launch control» activada y ha tardado 3,5 y 4,1 segundos respectivamente. La primera cifra es idéntica a la oficial que da Audi. Para activar el Launch control es necesario poner el modo Dynamic, desconectar el control de tracción y pulsar simultáneamente el freno y el acelerador hasta que aparezca un indicador en la instrumentación de que la función se ha activado. En el siguiente vídeo hay una comparación con y sin Launch control activado.

El sistema de frenos carbocerámicos de nuestra unidad es un elemento opcional que tiene un coste muy elevado, 11 735 euros. En carretera no he percibido una pérdida de rendimiento en ninguna circunstancia, algo común en este tipo de frenos, pero que también sucede con los discos de fundición de hierro de serie de Porsche. La distancia de frenado entre 120 y 0 km/h ha sido buena, 48,8 m, pero el Porsche 911 GT3, el Porsche 911 Carrera S y el BMW M4 han necesitado menos distancia —45,1, 46,7 y 48,7 m respectivamente—. El tacto del pedal permanece inalterado ante sucesivas e intensas frenadas y resulta fácil dosificar la fuerza de frenado cuando se circula muy rápido, pero no tanto cuando se quiere frenar moderadamente.

No he sido capaz de determinar con qué criterio de funcionamiento actúa el sistema de avance por inercia, pero en todo caso, lo hace en muy contadas ocasiones, y no siempre en las situaciones más apropiadas —en ocasiones se activaba al dejar de acelearar en ligeras pendientes ascendentes—. Durante nuestro recorrido de consumo el R8 gastó una media de 11,0 l/100 km. Es un consumo alto, pero no desmesurado dada la alta potencia y cilindrada del motor. Posiblemente si el avance por inercia se hubiese activado cada vez que levantaba el pie del acelerador, esta cifra sería menor. Por el contrario, en los descensos pronunciados —que son varios durante nuestro recorrido de consumo—, la transmisión mantenía engranada la marcha más larga y el coche perdía paulatinamente velocidad por el gran efecto de frenado que ejerce el motor, que tenía que contrarrestar a base de sostener el acelerador pulsado pese a estar en bajada.

En un uso cotidiano el consumo puede rondar en torno a los 16 litros según el ordenador de abordo —tiene, de serie, función stop&start—. El R8 no es un deportivo práctico, pero tampoco insufrible. La visibilidad es mala hacia los lados y hacia atrás porque el habitáculo tiene poca superficie acristalada y la anchura del coche no facilita las maniobras, aunque su radio de giro es aceptable —11,2 m entre paredes, idéntico al del 911 o un Mercedes-Benz Clase C y 10 cm menor que el de un BMW Serie 3, por ejemplo—. El puesto de conducción no me ha parecido todo lo bueno que espero de un deportivo: los mandos quedan alejados del conductor, la postura no se encuentra con facilidad y el volante queda innecesariamente inclinado —hay más información al respecto en las impresiones del interior—.

Nuestra unidad de pruebas también tenía instalados los faros opcionales con tecnología láser —4455 euros— y de ledes en disposición matricial. La luz que dan es potente, y el haz se dispersa de forma muy uniforme y hasta una altura que permite ver con perfecta nitidez los carteles más altos. La función láser hace que se proyecte un haz estrecho y ligeramente más brillante a larga distancia, pero no lo encuentro de especial utilidad, porque solo en rectas largas se aprecia su efecto.

Audi R8 V10 Plus - Impresiones de conducción en circuito

Lo maravilloso del Audi R8 es lo fácil que pone al conductor aprovechar toda la potencia del motor —hasta 610 CV en la versión V10 Plus, la que he conducido— y liberar toda esa energía, tanto en recta como en curva, sin dramatismo alguno y con una sensación de control plena. La tracción integral cumple de manera encomiable con su tarea de distribuir la energía del motor entre las cuatro ruedas y disminuir al máximo las pérdidas de tracción.

Después de los primeros —y pocos— minutos de acomodación a las reacciones del Audi R8 y al extraordinario empuje del motor, llega un punto de aclimatación que casi hace olvidar la importancia que supone llevar a toda velocidad un coche que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, alcanzar 330 km/h de punta y cuyo precio sin opciones es casi 215 000 €. Sobre todo si se conduce en un circuito con el ancho de pista, la visibilidad y las escapatorias que tiene el de Montmeló —Barcelona—, que es donde he probado este Audi.

A ritmo muy alto, el R8 V10 Plus aborda las curvas sin que su carrocería apenas experimente balanceo y con una progresiva deriva de las cuatro ruedas que deja sentir el intenso trabajo que la suspensión y los neumáticos hacen por avanzar en la dirección indicada con el volante. Este Audi tiene un equilibrio y una estabilidad en curva casi inquebrantables, unas cualidades que pueden ser apreciadas por conductores que quieran un deportivo rápido y sencillo de conducir, pero no tanto por los que buscan un deportivo con un eje trasero más vivo, uno del tipo Mercedes-Benz AMG GT o Porsche 911 GT3 —ambos tienen tracción trasera y son más delicados de conducir cuando se llevan al límite—.

La transición hacia el punto en que los neumáticos comienzan a deslizar llega con naturalidad, sin brusquedad y con la intervención apenas perceptible de los controles electrónicos. Hacer una acción correctiva de la trayectoria con el volante en esas circunstancias es sobreactuar, porque las citadas ayudas electrónicas se encargan eficazmente de controlar el eje trasero y evitar el sobreviraje. Es posible desconectar estas ayudas, pero Audi nos tenía prohibido hacerlo durante la jornada de prueba. A pesar de ello, me alegro profundamente de haber conducido este R8 en un circuito y haber sentido sus reacciones al límite. En vías públicas es extremadamente imprudente reproducir este tipo de conducción, porque alcanzar su límite implica superar ampliamente cualquiera de los límites legales de velocidad.

El motor V10 atmosférico —y su sistema de escape— deja entrever su elevada potencia desde el mismo instante en que se arranca. Lo hace a través del sonido, que se intensifica y se hace más ronco pulsando un botón que hay en el volante. Su respuesta al acelerador es rapidísima y cuando se pisa a fondo no decepciona. Empuja con muchísima fuerza y más vale estar pendiente de lo que hay enfrente que de mirar cómo la aguja digital del cuentarrevoluciones llega a toda velocidad a las 9000 rpm, momento en que se produce el corte de inyección y en el que el cambio inserta la siguiente marcha —excepto si se va en modo manual, que no sube hasta que el conductor no da la orden—. Siguiente marcha y la aceleración continúa, sin tirones, ni interrupción de la potencia; el cambio de sonido del motor es el único indicador de que hay una nueva marcha metida —además de la instrumentación—. El sonido en esos momentos es estridente y excitante, pero se nota que el R8 tiene un habitáculo bien aislado del exterior y adaptado para un uso diario, y he echado en falta que el volumen del ruido no fuera un punto más elevado.

La caja automática S tronic de siete velocidades y doble embrague funciona con esa gran suavidad, siempre que no tenga que reducir una o dos marchas de golpe a raíz de una súbita solicitud de aceleración a fondo. Entonces sí, el cambio da un tirón. No es fuerte, ni desagradable, pero contrasta con la sedosidad en el resto de situaciones. Siempre lo he probado con el modo de conducción Dynamic —el deportivo—, no sé cómo funcionará con el resto de modos disponibles, ni en situaciones cotidianas de circulación.

Las unidades que he probado llevaban la opción «Dirección dinámica» —cuesta 1845 €—. Se trata de una dirección cuya desmultiplicación varía en función de la velocidad. Igual que sucede con el cambio, su funcionamiento es diferente según el programa de conducción elegido. En el modo Dynamic, es precisa, tiene un grado de asistencia correcto para que no resulte ni pesada ni excesivamente ligera y deja sentir bien el agarre de las ruedas.

Los discos de freno del R8 V10 Plus están fabricados siempre con material carbocerámico —son opcionales en el R8 V10 de 540 CV—. No tenemos su diámetro —estamos a la espera de que Audi nos provea de esta información—, pero sí sabemos que delante hay pinzas de 6 pistones y detrás de 4. Dan una frenada intensa y el tacto del pedal permite una buena graduación de la fuerza de deceleración, la cual apenas se ve disminuida tras un uso prolongado en circuito.