Audi ha anunciado un nuevo motor de gasolina de 190 CV bajo la denominación 2.0 TFSI. Lo estrenará la próxima generación del Audi A4, que será presentado formalmente en el Salón de Francfort, en septiembre de 2015. Actualmente, Audi tiene ocho variantes con este nombre comercial en venta, con potencias que van desde 179 CV hasta 310 CV. El nuevo motor comparte con estos la cilindrada —1984 cm³— y, con algunos de ellos, el sistema doble de inyección —directa e indirecta—.

Lo que tiene de peculiar este nuevo motor es que funciona bajo el ciclo Miller (o una adaptación del mismo), en vez del habitual Otto.  El objetivo es lograr una mayor eficiencia. Audi dice que el consumo medio homologado del A4 con este motor será inferior a 5 l/100 km; el Mercedes-Benz C 250, que es la berlina de más de 4,5 metros de longitud con motor de gasolina que menos gasta, tiene un consumo homologado de 5,3 l/100 km.

Para conseguir esa mayor eficiencia, el ciclo Miller tiene una relación de expansión mayor que la relación de compresión. Así es posible transformar más energía química en mecánica y menos en térmica, que se pierde en forma de calor con los gases de escape. El ciclo Atkinson también se basa en una relación de expansión mayor que la de compresión y se emplea habitualmente en los motores de algunos modelos híbridos (Toyota Prius o Ford Mondeo Hybrid, por ejemplo).

El inconveniente, tanto de los motores Miller como de los Atkinson, es que, a igualdad de cilindrada, la potencia es menor en estos ciclos que en el Otto porque entra menos aire al cilindro y por consiguiente menos combustible. Para compensar la menor densidad de potencia se aumenta la relación de compresión estática. De este modo, al introducir menos aire en el cilindro, se reduce la temperatura en el interior del cilindro y, por ende, las posibilidades de detonación. Aumentando la relación de compresión, se aumenta la presión media efectiva y por consiguiente la potencia del motor.

La diferencia entre el Miller y el Atkinson, según algunas fuentes, está en que en el primero también se aumenta la relación de compresión efectiva utilizando además un sistema de sobrealimentación (en los híbridos, la pérdida de potencia se compensa con la aportación del motor eléctrico).

Lo cierto es que no hay consenso sobre la diferencia entre un ciclo Atkinson y uno Miller. En algunas fuentes se cita como única diferencia la presencia o no de sobrealimentación, y en otras el cierre de las válvulas de admisión antes (Miller) o después (Atkinson) de lo que correspondería en un Otto. Incluso hay referencias a motores Miller que funcionan retrasándolo (similar por tanto al Atkinson), como es el caso del motor del Mazda Xedos 9.

Audi opta por la primera opción, interrumpiendo la entrada de aire al cilindro mientras el pistón aún está descendiendo. De ahí que diga que el funcionamiento de su motor se basa en uno Miller.

Adicionalmente, el sistema de distribución variable (en fase y en alzada) de Audi permite modificar el momento de cierre de las válvulas de admisión. Así, a cargas bajas están abiertas (140 grados de cigüeñal) siguiendo claramente un ciclo Miller mientras que a cargas altas lo están casi hasta que el pistón llega al punto muerto inferior (un máximo de 170 grados), aproximándose al habitual ciclo Otto. Además, con cargas parciales se produce la inyección adicional de combustible indirecta, siendo una de sus finalidades, la reducción del tamaño de las partículas que se emiten por el escape.