El TT ha crecido en todas las dimensiones con relación al anterior, sobre todo en anchura. Es también ligeramente más grande en las tres dimensiones que un BMW Z4 Coupé.

La carrocería tiene un 69 por ciento de los paneles exteriores de aluminio (aletas delanteras, puertas, capó y techo) y el otro 31 por ciento es de acero. Los paneles de acero están en la parte de atrás, para equilibrar el peso (imagen). El TT más ligero (cuatro cilindros, tracción delantera y cambio manual) pesa 1.335 kg; el más pesado (seis cilindros, tracción total y cambio automático), 1.505 kg. Es decir, pesa prácticamente lo mismo que un Volkswagen Golf, a igualdad de mecánica; el aluminio sirve para contener el peso, no para disminuirlo.


Tiene un factor de resistencia aerodinámica de 0,63 ó 0,65 m², según la versión (Cx 0,30 ó 0,31). No varía mucho con relación al anterior, ya que el Cx aumenta y la superficie frontal disminuye. En esta ocasión, Audi ha considerado necesario colocar un pequeño alerón trasero que se despliega desde el portón a partir de 120 km/h (imagen) y se repliega por debajo de 80 km/h; también se puede subir o bajar pulsando un botón. En el anterior TT, Audi hizo correcciones en la aerodinámica después del lanzamiento.

La apariencia del nuevo TT combina los rasgos presentes en los Audi actuales, principalmente en el frontal, con una silueta que mantiene en cierta medida el estilo del anterior TT. Según Audi, el nuevo TT «causa un efecto de mayor extensión y parece, aún estando parado, ansioso por moverse hacia delante; las tensas superficies de chapa realzan la impresión de movimiento dinámico».

Como el Golf, el nuevo TT es un coche de motor transversal, con una suspensión delantera McPherson y una trasera de paralelogramo deformable con elemento longitudinal (clasificación de suspensiones independientes).

Puede tener opcionalmente un sistema de amortiguación variable mediante un fluido electroviscoso. Consiste en que la viscosidad del aceite del fluido en los amortiguadores varía cuando se aplica un campo magnético (imagen). Una de las ventajas de este sistema es que la variación de dureza puede ser mucho más rápida que con el sistema normal (electroválvulas).