Hemos probado un i3s 94 Ah y, brevemente, un i3 94 Ah. La diferencia en prestaciones (hay 14 CV de diferencia) y en rodadura (el i3s tiene neumáticos más anchos; ficha técnica comparativa) se nota, y también la diferencia en consumo y en autonomía eléctrica. Pese a que el i3s 94 Ah es más rápido y tiene una dirección algo más precisa, no veo suficiente justificación para recomendarlo sobre un i3 94 Ah, cuya principal ventaja es que puede hacer más kilómetros con una recarga y que ya es suficientemente rápido acelerando y claramente más eficiente, especialmente a velocidad alta. 

Cuando probamos el i3 2014 dimos una gran cantidad de detalles sobre su autonomía, el manejo de los mandos de conducción y sobre la recarga. Prácticamente toda esa información es útil para esta prueba y por eso aconsejamos completar la lectura de este artículo con esas impresiones de conducción. Es el mismo coche con cambios mínimos. Lo que cambia en los BMW i3 2018 es que ya no está disponible la batería de menor capacidad en ninguna versión (18 kWh), sino sólo la más grande (33,2 kWh), y que el i3s corre y gasta más (además, a partir de noviembre de 2018 habrá una batería de mayor capacidad, de 42,2 kWh).

La idiosincrasia del i3s (y del i3) estriba en lo agradable que resulta de usar en el entorno urbano, bien para callejear, bien para moverse por las carreteras de circunvalación y las poblaciones adyacentes. Es muy eficiente siempre que la velocidad de desplazamiento no sea alta porque da la sensación de circular con poca resistencia al avance y el consumo eléctrico es moderado.

Al volante, tanto el i3 como, sobre todo el i3s, son como conducir un Mini Cooper con el asiento más alto. Sus reacciones son parecidas porque algunas de sus características lo son también: el centro de gravedad es bajo, las ruedas están situadas casi en las esquinas y dejan unos voladizos muy cortos de carrocería, y la dirección es rápida y directa desde el primer cuarto de giro de volante. En lo que menos se parece a otros BMW es en el puesto de conducción, porque la consola central no está orientada hacia el conductor y los mandos no están tan a mano. La postura al volante es más erguida (aunque buena y fácil de regular al gusto) y todo parece pensado para aumentar la sensación de amplitud y desahogo, y no la de control y atención al piloto, como suele suceder en otros BMW.

Con todo, puede ser un coche divertido de conducir por cómo se mueve entre el tráfico. Acelera y responde con más vivacidad que prácticamente cualquier coche circundante, siempre con la sensación de que le cuesta muy poco esfuerzo, de que es liviano. Una incorporación apurada por falta de previsión, un adelantamiento, se solventan con facilidad simplemente acelerando más. La respuesta es instantánea. 

Da la impresión de que las ruedas no diesen mucho agarre, pero es más bien fruto de la sensación de ligereza que produce la ausencia casi total de balanceo, la rápida respuesta de la dirección y la gran aceleración de que dispone el i3s. Por eso, cruzar el punto en el que las ruedas pasan de agarrar a derrapar es muy fácil y eso ocurre con poca progresividad. Tan pronto entra en la curva velozmente como empieza a deslizar si se acelera, pero es siempre progresivo, fácil de llevar y basta ahuecar o simplemente dejar que el control de estabilidad actúe para que el coche siga por su sitio. Se siente cómo el eje trasero es el que impulsa el coche porque a veces hace serpentear la carrocería al acelerar con el volante girado, un pequeño zigzag ágil y breve, apenas un conato de derrape.

Durante la maniobra de esquiva las reacciones del coche han sido excelentes. No hay problemas para mantener el control, el cambio de trayectoria brusco no pone en aprietos al i3s ni a su conductor. Cuando se supera la velocidad a la que es capaz de pasar entre los conos, subvira. En el eslalon pasa algo parecido a lo que ocurre en curvas, parece que el límite del coche es mucho mayor que el de las ruedas y hay que hilar fino con el acelerador.

La suspensión tiene un ajuste más firme en el i3s que en el i3 y, para mi gusto, más seco de la cuenta. En la Información técnica hay detalles sobre las diferencias entre ambas versiones. Si el asfalto está en buen estado no es problema y dota al i3s de una agilidad superlativa. Pero si el asfalto está roto, como ocurre en muchas ciudades, o hay bandas reductoras de velocidad, los pasajeros sienten la brusquedad del impacto que sufren las ruedas, especialmente en el eje trasero. El i3 está algo mejor aislado y es una de las razones por la que me parece más acorde al tipo de uso al que está destinado. Otra de ellas es que el diámetro de giro del i3s es peor, pues requiere 10,31 m de espacio entre paredes, por 9,86 m en el i3, lo que dota a este último de mejor capacidad de maniobra en ciudad.

El i3 se parece a un deportivo en lo plano que cambia de dirección, pero su cometido no es, a priori, el disfrute en una carretera de curvas. Por ello vemos poco aconsejable recomendar el i3s a quien tenga la duda de si adquirir este o el menos potente. La diferencia en prestaciones existe, pero la ventaja en agilidad del más veloz está poco justificada para el tipo de uso que, previsiblemente, le darán sus conductores, y el menos potente ya tiene una capacidad de aceleración muy buena.

La diferencia en prestaciones se observa en esta tabla. El i3 necesita para pasar de 80 a 120 km/h 5,6 segundos, y el i3s, 4,4 segundos. La frenada también es algo más eficaz en el i3s, probablemente por la mayor anchura de sus ruedas. El i3 necesitó 55,9 metros para detenerse desde 120 km/h aplicando toda la fuerza de frenado, y el i3s lo hizo en 54,5 metros. En la siguiente tabla mostramos los datos de consumo y recarga que hemos recogido tras un recorrido comparativo que comprendió 82 km de autovía y 29 km de ciudad con su circunvalación (M30 y casco urbano de Madrid fuera de hora punta). Los datos de consumo son los que da el ordenador de viaje y los de recarga, del cargador.

Como se observa, conforme la velocidad de desplazamiento es mayor, la diferencia en consumo aumenta. En ciudad hay 1,1 kWh/100 km de diferencia y en autovía, 2,1 kWh/100 km, siempre a favor del menos potente. Esto tiene su lógica pues la aerodinámica del i3s es peor que la del i3: tiene un coeficiente peor y una superficie frontal más grande.

Con ambos coches recargados al máximo, la autonomía mostrada en el ordenador de viaje ha estado siempre en torno a los 240 km en el BMW i3 y en torno a los 205 km en el i3s. En la práctica, haciendo un uso mixto del coche sin superar los 120 km/h en autovía y procurando conducir de forma uniforme, con el i3 se puede recorrer aproximadamente 200 km antes de agotar la batería y con el i3s en torno a 175 km. Para quien busque un coche eléctrico urbano, sus dimensiones y cualidades lo hacen idóneo. Sin embargo, en conjunto, me gusta más el Hyundai IONIQ Eléctrico. No es tan rápido, pero es más confortable, tiene un consumo bajo y parece avanzar con menos esfuerzo por autovía. Aunque he probado poco el Nissan LEAF, tengo la impresión de que el i3 va mejor.

He probado a medir la diferencia de aceleración del i3s con los dos modos de conducción extremos: EcoPro y Sport (en EcoPro+ no permite pasar de 90 km/h salvo que se insista con el pedal pisado a fondo). La diferencia entre realizar un adelantamiento de 80 a 120 km/h en el modo económico y el deportivo es grande: 1,1 segundos (en EcoPro tarda 5,3 s).