El i4 eDrive40 es un vehículo de tracción trasera. El único motor que tiene está ubicado bajo el piso del maletero y le mueve con mucha facilidad. Su instantánea respuesta y la ausencia de caja de cambios hacen que acciones como adelantar o incorporarse a una carretera sean pan comido. Según BMW, esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos; nosotros hemos registrado 5,3 s (media de cuatro pasadas, dos en cada sentido).

Estos son otros datos de aceleración que hemos medido: 40-80 km/h en 2,1 s y 80-120 km/h en 3,1 (carga de la batería entre 86 y 90 %). Así que es un coche rápido, más que por ejemplo un Ford Mustang V8 de 450 CV. Serán pocas las personas que a los mandos del BMW echen en falta más empuje. No obstante, un Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2018 (351 CV) es todavía más veloz, pues completa esos dos intervalos de aceleración en 1,7 y 2,4 segundos respectivamente (tabla comparativa de prestaciones).

También es eficiente, pues es fácil lograr medias de consumo inferiores a 20 kWh/100 km. Además, la batería tiene una buena curva de carga. Conectada a una estación de alta potencia, se ganan kilómetros de autonomía con rapidez, por lo que el i4 es actualmente uno de los mejores coches eléctricos para realizar desplazamientos de muchos kilómetros. De estos aspectos hablamos con mayor detalle en la sección de Consumo y recarga.

La unidad que hemos probado llevaba los amortiguadores pasivos que vienen de serie y unas llantas de 19 pulgadas (estilo 855) con neumáticos de 245 milímetros de anchura delante y 255 detrás (imagen de la unidad de prueba). Con esta configuración —que no es la de serie, pues las llantas básicas son de 17 pulgadas y los neumáticos son más estrechos; ficha técnica— resulta un coche muy confortable. Es magnífico para hacer viajes largos, mucho mejor que el Tesla Model 3 (y también que el Polestar 2). La suspensión suaviza perfectamente los baches, los asientos son cómodos, el climatizador funciona estupendamente bien y el habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior. El paso de los kilómetros se nota muy poco y uno viaja ufano sintiendo lo bien, suave y silencioso que rueda este i4.

Su dinámica en curva tiene características un tanto contradictorias. Por una parte, cuando se va rápido, pero no al límite, se siente menos preciso y eficaz que el Tesla Model 3 y el Polestar 2 con el paquete Performance. Tiene un tacto general más blando, la carrocería no está tan bien atada y sus movimientos son más amplios y pausados. En realidad va bien, pero su puesta a punto, más orientada al confort que a la agilidad en curva, no va a convencer a quienes esperen encontrar en este BMW un tacto deportivo. Para eso es claramente mejor la versión M50, de la que hablamos en profundidad aquí.

El peso no ayuda, por muy bajo que esté el centro de gravedad. Lo hemos subido a nuestra báscula, sin conductor ni carga dentro, y ha dado 2110 kilogramos, 60 más que los declarados por el fabricante. El reparto es de un 45 % delante y un 55 % detrás. Para poner estas cifras en contexto, el Model 3 Gran Autonomía que utilizamos para la prueba de larga duración pesaba 1850 kg (igualmente sin conductor y sin carga) y tenía una distribución de la masa perfectamente equilibrada entre ambos ejes (pesaje del Model 3). Son 260 kilogramos menos y se notan. El Polestar 2 con Paquete Performance es solo 30 kg más pesado que el i4 eDrive40 (dio 2140 kg; reparto: 51/49 %).

Lo normal en un coche así es esperar que sus reacciones al límite sean suaves y fáciles de controlar. Y es lo que suele pasar con esta versión del i4, pero no siempre, pues si tratamos de buscarle las «cosquillas» no hay que descartar que nos conteste con reacciones bruscas y sobreviraje. Esto lo hemos experimentado realizando la prueba de esquiva y el eslalon (vídeo), que hacemos siempre con todas las ayudas conectadas. Si las desconectamos (da igual que sea en el nivel intermedio o total), hay que tener mucho tiento con el acelerador para no enroscarse a la salida de las curvas. Dicho esto, para alguien que tenga cierta habilidad y disfrute de derrapar de atrás, este i4 eDrive40 es de lo más estimulante, de lo mejor que hay actualmente en el sector del vehículo eléctrico.

La distancia de frenado de 120 a 0 km/h es correcta, 52,5 metros (neumáticos Hankook Ventus S1 evo3). Sin ser excepcional, sí es inferior a la del Tesla Model 3, que necesitó 53,1 m (Michelin Pilot Sport 4). El Polestar 2 Paquete Performance 2020 es el que mejor frena de los tres: 51,5 m (Continental ContiSportContact 6). El Polestar es además el que mejor aguanta el trato intenso y el que mejor tacto de pedal tiene, el más consistente y progresivo. El tacto del pedal del BMW es muy liviano en los primeros centímetros de recorrido y eso hace que haya que acostumbrarse a él cuando se conduce a poca velocidad y se quiere parar con suavidad. 

Para aquellos que hagan muchos kilómetros por autopista, les recomendamos el sistema opcional Driving Assistant Professional (2278 €) que es el equivalente al Autopilot de Tesla, pero mejor. Es mejor porque es más fino gestionando la distancia con el vehículo de enfrente y manteniendo el coche centrado en el carril. Son muy pocas las ocasiones en las que hace frenadas fantasma (que a veces las hace), cosa que no se puede decir del Tesla (son esas frenadas que se producen sin un motivo aparente cuando no hay nadie delante). Además, en el BMW no es necesario hacer ningún tipo de fuerza sobre el volante para hacer entender al sistema que uno está pendiente, sino que basta con acariciarlo gracias a que dispone de sensores capacitivos. A pesar de todo, no es en absoluto perfecto y hay que permanecer siempre atento a la carretera porque es posible que el sistema pierda momentáneamente las líneas del carril o que haya una curva muy cerrada que no sea capaz de tomar por sí mismo.

Como en otros BMW eléctricos, el conductor puede elegir entre distintos grados de retención. Desde uno muy bajo, pero no nulo, hasta otro máximo que permite detener el vehículo sin necesidad de pisar el freno (lo que los fabricantes llaman conducción con «pedal único» o «one pedal»). Este último, que se activa colocando la palanca en posición B, es más útil en ciudad que en autopista. También hay un modo en el que el coche cambia automáticamente la retención en función del tráfico y de otros factores, como la presencia de curvas o rotondas. Funciona muy bien y resulta muy cómodo una vez se le pilla el truco, lo cual se consigue con rapidez.