La capacidad de tracción del BMW M2 en carreteras lentas está muy condicionada al estado y adherencia del asfalto. Si está bien mantenido y es adherente, entonces se puede aprovechar toda o gran parte de la potencia del motor; de lo contrario, no. Por lo tanto, no es un deportivo muy eficaz en todo caso, o al menos, en la medida que lo son sus rivales de tracción total.

Las ayudas electrónicas a la conducción (básicamente, el control de estabilidad y de tracción) cumplen un papel primordial para incrementar la seguridad y gestionar la transmisión de la fuerza del motor al suelo. Intervienen más o menos dependiendo de lo bien que se conduzca. Así, si se guía al coche sin brusquedades, dosificando bien el acelerador, trazando las curvas con precisión y buscando las trayectorias amplias, intervienen relativamente poco y de forma sutil.

Si el conductor lo desea, se puede eliminar sólo el control de tracción, o también, el control de estabilidad. Si se hace lo primero (se consigue pulsando brevemente la tecla DSC o eligiendo el programa de conducción Sport+; imagen de los mandos) las ruedas posteriores pueden patinar en recta si la aceleración es excesiva, e incluso se puede sobrevirar de forma ostensible (imagen). Pasado un cierto punto de derrapaje, el control de estabilidad ayuda a colocar de nuevo al coche en la trayectoria. Si se eliminan las dos ayudas electrónicas, la conducción se vuelve mucho más delicada y se queda a expensas de la pericia del conductor.

El M2 es muy sensible al estilo de conducción, requiere un conductor que sea rápido con el volante, pero a la vez suave. Lo hemos notado mucho en nuestras maniobras de esquiva (ISO 3888-2) y eslalon con conos cada 22 metros, que hacemos con todas las ayudas electrónicas conectadas. Nos ha resultado complicado conciliar una velocidad alta a la entrada del ejercicio con reacciones fáciles de controlar. Después de muchos intentos, hemos entrado a la zona de conos a una velocidad alta (79 km/h) pero con mucho esfuerzo, como se puede ver en el vídeo que acompaña a esta información.

El Porsche 718 Boxster S ha dado un resultado completamente distinto en el mismo ejercicio. Por una parte, lo ha superado a una velocidad superior (80 km/h) y, por otra, sus reacciones han sido siempre más progresivas y previsibles que las del BMW (vídeo). Es decir, el Porsche exige una conducción menos cuidadosa para conseguir un resultado mejor. No hemos probado el Porsche 718 Cayman, pero es posible que su comportamiento sea similar al del 718 Boxster. El Audi TTS Roadster ha completado la maniobra a 77 kilómetros por hora; más lento que el BMW, pero con reacciones más controlables.

El motor de seis cilindros es excelente por el gran empuje que da a todo régimen y por la facilidad que tiene para subir de vueltas. A pesar de estar turboalimentado, responde con rapidez a cada gesto que el conductor hace con el acelerador. Es posiblemente lo mejor del M2. Permite disfrutar de la conducción en todo momento, yendo despacio o deprisa. Su entrega de potencia se puede controlar con una precisión milimétrica con el acelerador, y además, tiene mucha fuerza a casi cualquier régimen. Se puede hacer un viaje por una carretera de sentido único en sexta velocidad; si acaso, puede ser necesario recurrir a la quinta o a la cuarta para circular por travesías a limitadas a 50 km/h. Una vez que se desea recobrar la velocidad, basta pisar el acelerador para que el coche acelere de forma consistente y con gran suavidad. En ciudad se pueden doblar esquinas en tercera marcha y circular tranquilamente en quinta entre el tráfico fluido sin que el motor haga ruidos raros o vibre.

Hemos medido su capacidad de aceleración de 80 a 120 km/h de dos formas: una, utilizando la segunda y tercera velocidad; dos, solo en tercera. De la primera forma, hemos apurado el motor hasta 6900 rpm y hemos cambiado a tercera en ese momento (el tiempo empleado fue 3,1 segundos). De la segunda forma, la maniobra empezaba a 3493 rpm y finalizaba a 5240 rpm (el tiempo empleado fue 3,0 segundos).

Es curioso que haya sido más veloz en tercera cuando el motor funciona lejos de su régimen de potencia máxima (que es a 6500 rpm). No sabemos con exactitud por qué no ha sido más rápido en segunda y tercera marcha. Quizá se deba a que los neumáticos traseros (unos Michelin Pilot Super Sport) tenían un desgaste apreciable o a que la temperatura en el momento de la medición era alta (32 grados). Meses atrás, en la presentación del BMW M2 a los medios, probamos una unidad que tenía las ruedas prácticamente nuevas y con unos 12 grados de temperatura ambiente. También medimos su aceleración entre 80 y 120 km/h, aunque en un lugar distinto al habitual. En este caso, completamos la medición en 2,7 segundos utilizando la segunda y tercera velocidad, es decir ese M2 fue mucho más veloz que el probado en este artículo. Los dos coches tenían caja de cambios manual. 

El cambio manual tiene el clásico tacto duro y preciso de BMW. Este cambio manual me parece muy adecuado en un coche con el planteamiento del M2, cuyos compradores quizá busquen una experiencia de conducción muy intensa. Aunque eso sí, los mejores registros de aceleración y consumo se consiguen con el cambio de marchas automático (ficha comparativa).

El cambio manual tiene una función que sube automáticamente el régimen del motor al reducir de marcha. Sirve para que los cambios sean más suaves y ahorra al conductor la maniobra del punta tacón (me parece muy conveniente en un coche que puede dar tanto trabajo como el M2). Esta función se puede desactivar si se elige el modo de conducción Sport+. 

El cambio automático tiene otras funciones específicas. La denominada Launch Control sirve para salir desde parado con la máxima aceleración posible. Además del Launch Control, el cambio automático M DCT tiene seis modos de funcionamiento: tres en modo completamente automático y tres si se maneja de forma secuencial (denominados, en ambos casos, CONFORT, SPORT o SPORT+; imagen). Además, hay una función denominada SCC (Stability Clutch Control) que desembraga el motor del cambio de marchas para evitar que se produzca sobreviraje y para estabilizar el vehículo. Otra función está pensada para que cuando el coche está a ralentí con una marcha engranada y el conductor pisa el acelerador ligeramente, el coche empiece a maniobrar con suavidad. Por último, hay un modo «Smokey Burnout, que admite que los neumáticos posteriores patinen hasta cierto punto mientras que el coche ya está en movimiento».

Con uno u otro sistema de transmisión, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, si bien existe la posibilidad que sea aumentada hasta 270 km/h si se opta por el paquete opcional M Driver, que incluye un curso de conducción deportiva en circuito. 

Los frenos cumplen bien su función, sin resultar excepcionales. La distancia mínima para detenerse desde 120 km/h han sido 50,5 metros, que es un dato bueno en términos absolutos, pero no si lo comparamos con el que hemos obtenido con el Porsche 718 Boxster (48,5 metros). La resistencia al calentamiento me parece más que suficiente para un uso por carretera, incluso si se conduce con rapidez en algunas circunstancias. No sé si también resultarán suficientes en circuito.

Los frenos tienen el aro exterior de fundición de hierro con soporte de aluminio, no siendo posible montar unos de material cerámico como el BMW M3 o M4. Sí se pueden mejorar con unas pastillas específicas. Estas pastillas y otros elementos están englobados dentro de un programa denominado «BMW M Performance Parts» en el que también se ofrecen componentes de fibra de carbono que mejoran la aerodinámica, una suspensión más dura y ajustable, y un sistema de escape que produce un sonido más intenso. También hay elementos que diferencian el interior con respecto a la versión normal, como una serie de inserciones de fibra de carbono en la consola central. En este vídeo se pueden ver los detalles.

El consumo de carburante es alto. En una utilización variada por ciudad y carretera conduciendo generalmente con suavidad, es difícil bajar de 10 l/100 km. En carretera a velocidad legal y sostenida gasta menos. En nuestro recorrido de referencia por autopista (que es de 143,3 km/h, tiene fuertes pendientes y lo completamos a una media de 120 km/h), ha consumido 8,7 l/100 km, que no es mucho teniendo en cuenta que la resistencia aerodinámica al avance del M2 Coupé es alta (el Cx es 0,35 y la superficie frontal más bien grande; 2,21 m). En el mismo recorrido, el Audi TTS Roadster consumió 10,1 l/100 km y el Ford Focus RS aproximadamente 9,0 l/100 km. El Porsche 718 Boxster S consumió mucho menos que cualquiera de los anteriores: 7,7 l/100 km.