Hemos hecho dos sesiones de prestaciones con este coche. La primera con 1.900 km y gasolina de 95 octano. Como nos parecieron un poco lentas, repetimos con 2.600 km y gasolina de 98 octano. Las diferencias entre ambas sesiones son despreciables; de hecho, son las diferencias que puede haber si se hacen el mismo día en dos momentos distintos, con un intervalo de 10 minutos. Es decir, el 325ti no corre más.

No es que corra poco, acelera con fuerza en cualquier régimen de giro y sube de vueltas hasta el corte de inyección (a 6.500 rpm) con facilidad, casi en cualquier marcha. Lo que ocurre es que no parece que tenga 192 CV, ni más fuerza a medio régimen que la anterior versión de este motor (el 2,5 l de 170 CV que llevaba el 323ti).

El Serie 3 Compact está hecho a partir de un coche grande (su seguridad pasiva es la de un Serie 3 berlina) y tiene un motor de seis cilindros, muy suave. El efecto negativo de esas dos características es que pesa mucho; su relación entre peso y potencia máxima es 7,7 kg/CV.

Según nuestras mediciones, son más rápidos en adelantamiento coches como el Toyota Celica 1.8 VVTL-i (255 kg más ligero que el 325ti), el Renault Clio 2.0 Sport (445 kg menos) o incluso el Volkswagen Golf TDI 150 CV (217 kg menos). Hasta un Peugeot 206 GTi adelanta más o menos igual desde 80 ó 100 km/h.

El 325ti da cosas que no dan sus competidores más ligeros con motor de cuatro cilindros, como suavidad y silencio, pero no más prestaciones dentro de una velocidad normal. A velocidad alta, eso sí, la potencia es necesaria para seguir acelerando y un coche que no la tenga no puede vencer laresistencia aerodinámica, por muy ligero que sea. Como ocurre con otros coches potentes y pesados, que el 325ti corre se nota sobre todo cuando ya va muy rápido (la velocidad máxima es 235 km/h).

Otras pruebas de adelantamiento que hemos hecho demuestran que, en este caso, lo mejor para acelerar es apurar el motor hasta el máximo régimen. Hemos realizado dos series de pruebas de adelantamiento desde 80 km/h, una partiendo en segunda velocidad y otra en tercera. Al salir a 80 km/h en segunda, el motor gira a unas 5.600 rpm; a 92 km/h hay que cambiar a tercera, lo que implica una cierta pérdida de tiempo. Sin embargo, esa pérdida de tiempo es mucho menor de la que hay si se sale en tercera a 80 km/h, con el motor a 3.700 rpm.

También hemos medido cuánta capacidad para adelantar pierde este coche con el aire acondicionado y el ventilador al máximo. Las diferencias más grandes se han dado cuanto menor era el régimen del motor (al iniciar el adelantamiento desde 80 km/h en tercera), pero en cualquier caso son poco importantes, o incluso despreciables en alguna medición (el adelantamiento desde 100 km/h).

En ciudad, con mucho atasco, a una velocidad media de 22,6 km/h y el aire acondicionado puesto, el consumo ha sido 12,5 litros cada 100 km. En carretera, siempre con el aire acondicionado puesto, a una velocidad de crucero de 140 km/h con algo de tráfico y a una media de 117 km/h, el consumo ha sido de 9,5 l/100 km. A una velocidad de crucero de 160-170 km/h, sin un solo coche en todo el recorrido, con una velocidad media real de 158 km/h el consumo ha sido sólo ligeramente superior, ya que se ha quedado en 10 litros justos cada 100 km.

A velocidad constante, aunque sea elevada, el consumo ha sido prácticamente el mismo que a una velocidad más baja pero con aceleraciones y deceleraciones frecuentes; también aquí se nota el peso. A fuerte ritmo, por carretera de montaña, el consumo se ha acercado a los 18 litros cada 100 km.

La caja de cambios manual es de cinco marchas. Sus relaciones se adaptan al motor de forma adecuada. El cambio de marchas es un poco duro, pero rápido y preciso. Cuando se conduce con rapidez por carreteras viradas la dureza del cambio y del embrague no se nota. Muy diferente es en conducción por ciudad, donde sí se agradecería, sobre todo, un embrague menos duro.