De la gama 2008, hemos conducido por ahora el 320d y el 330xi, el primero con cambio automático, el otro con el manual y, en ambos casos, con seis relaciones.

Donde el Serie 3 destaca con claridad es en carreteras lentas que estén en buen estado: el nivel de adherencia es muy bueno, entra con rapidez en las curvas y una vez que está fuertemente apoyado es muy preciso. Con este coche se puede rodar realmente rápido.

Por lo que hemos visto hasta ahora, los neumáticos con la medida de serie pueden ser los más apropiados para casi todo uso: dan un resultado satisfactorio en todas las circunstancias de conducción y son los más baratos de reemplazar.

Si tiene la «suspensión deportiva M» y los neumáticos más anchos que hay en opción (no disponible en las versiones con tracción total), el Serie 3 está, para bien y para mal, mucho más cerca de un auténtico deportivo que de una berlina estable.

Sobre asfalto descarnado de carreteras con curvas, no transmite la confianza que da en carreteras en buen estado. Por ejemplo, si coincide un apoyo fuerte con una irregularidad de la carretera, la carrocería tiene un movimiento algo brusco y se puede desplazar ligeramente de forma lateral. Un Mercedes-Benz Clase C no tiene la agilidad ni el tacto de un BMW, pero tiene una suspensión extraordinaria por su capacidad para absorber las irregularidades sin que éstas afecten a la trayectoria; también tiene una suavidad de reacciones en situaciones complicadas que no tiene el BMW (que se mueve con mucha más brusquedad).

Estas reacciones quizá se dan de forma menos acusada en el nuevo que en el modelo lanzado en 2005 (parece ser que ha habido una evolución en los neumáticos de tipo «Run Flat», que parcialmente pueden ser los responsables de ciertas reacciones en firmes bacheados). No obstante, la diferencia no nos parece determinante.

Estos neumáticos «Run Flat» tienen un flanco muy poco flexible para que la llanta no golpee el suelo cuando el neumático pierde presión, y así poder continuar la marcha (de forma limitada en distancia y velocidad). Aportan un extra de seguridad si, por ejemplo, se produce una pérdida de presión repentina cuando el coche rueda a alta velocidad. Nuestra unidad de pruebas tenía unas ruedas Bridgestone Potenza RE050 AII RFT.

En el Serie 3, la versión con tracción total puede ser interesante no sólo para quien se mueva por carreteras nevadas, sino también para quien quiera aprovechar la potencia del motor en carreteras con curvas en mal estado o mojadas, porque el 330xi transmite mejor la fuerza al suelo que el 330i. Aun con todo, en el 330xi no es difícil ver cómo se enciende el testigo del control de tracción cuando se acelera con decisión en las condiciones descritas.

Como en todos los BMW, el control de estabilidad («DSC») y el control de tracción («DTC») tienen distintas posibilidades de ajuste. Se pueden llevar los dos dispositivos conectados; se puede desconectar exclusivamente el «DTC» manteniendo el «DSC»; o se puede desconectar por completo ambos dispositivos (pulsando varios segundos seguidos el botón de la consola). BMW aconseja desconectar el control de tracción (se hace mediante una breve pulsación en el botón de la consola), para circular sobre nieve o con cadenas. Básicamente, sirve para que las ruedas traseras puedan patinar (hasta un cierto punto y hasta no más de 70 km/h), ya que eso puede ser beneficioso en determinadas ocasiones.

Además, como en otros BMW, si se desconecta en «DTC» y se circula por carreteras lentas (con curvas donde el coche vaya a menos de 70 km/h), es posible que, si el conductor acelera mucho a la salida de las curvas, el coche sobrevire ligeramente (que nunca será mucho porque lo detiene el «DSC»).

Los frenos soportan bien un estilo de conducción rápida con frecuentes frenadas. Los recorridos de la palanca de cambios son más bien largos, pero tiene un tacto muy bueno (es el mismo que tienen los BMW con cambio manual desde hace mucho tiempo). La dureza del pedal del embrague parece excesiva cuando hay que pisarlo con frecuencia, por ejemplo en recorridos urbanos.

320d

El 320d es, por potencia, la segunda versión Diesel de la gama. Tiene un motor de cuatro cilindros que da 177 CV de potencia máxima. Con las mejoras introducidas en la gama 2008 (más información), está versión se convierte por su reducido consumo en una opción muy recomendable entre las berlinas Diesel de su tamaño, incluidas las que tienen motores menos potentes (por ejemplo, el Passat 2.0 TDI de 140 CV).

La unidad que hemos probado tenía la caja de cambios automática de seis velocidades. Según los datos de la marca, el consumo medio es un 12% superior al que tiene la versión manual. A pesar de ello, los consumos que hemos obtenido han sido sobresalientes.

En el recorrido habitual por una vía de al menos dos carriles por sentido, a 140 km/h de media, el consumo tras recorrer cerca de 400 km fue 5,8 l/100 km. Un Lexus IS 220d gasta más de 7,0 l/100 km en el mismo recorrido y un Mercedes-Benz C 220 CDI, para hacer una media de de 133 km/h, gastó 6,7 l/100 km (el Lexus es manual; el Mercedes-Benz Automático).

Por ciudad la diferencia de consumo con otros modelos se reduce, aunque el del 320d sigue siendo sobresaliente. Con el cambio automático, el 320d no puede tener el sistema automático de parada y arranque que sí tiene el manual y que consigue reducir el consumo en recorridos urbanos de forma apreciable.

Que el consumo sea así de bajo es algo que agradecerán sobremanera aquellos usuarios que viajen con frecuencia, porque las visitas a las gasolineras son poco frecuentes: conduciendo sin superar la velocidad máxima en las carreteras españolas y con normalidad (tampoco hay que ser especialmente cuidadoso con el acelerador) la autonomía supera los 1.000 km.

Además de por el consumo, el 320d satisface por la respuesta del motor. Enérgica en todo momento pero sin brusquedades (si las hay, el cambio automático las oculta). Lo peor de este motor tiene que ver la suavidad de funcionamiento: en parado, a ralentí, los paneles de las puertas, el asiento y el volante vibran como no lo hacen otros coches de menor precio y también con motores Diesel de cuatro cilindros. Una vez en marcha, este inconveniente desaparece.

El cambio automático aporta confort y seguridad, pero supone un desembolso de 2.459 €. A pesar de ello, su funcionamiento es lo suficientemente bueno como para ser recomendable sin dudas frente al manual.

Hay tres modos de utilizarlo. Dos totalmente automáticos (Normal y Sport) y que se distinguen entre sí porque el Sport cambia a una marcha superior a un régimen más alto y reduce marchas al frenar con intensidad, por ejemplo cuando se llega a una curva. En la tercera modalidad, las marchas se seleccionan manualmente, desplazando la palanca de cambios: hacia adelante se reduce, hacia atrás se inserta una marcha superior; estos sentidos son los contrarios a los que usan la mayoría de las marcas pero resultan más intuitivos al coincidir con el desplazamiento del cuerpo en las aceleraciones y deceleraciones.

330xi

La versión 330xi tiene tracción a las cuatro ruedas y un motor de gasolina de 272 CV de potencia. Este motor se diferencia técnicamente del anterior motor de 258 CV (que tenía el Serie 3 lanzado en 2005 y que se vendió hasta 2007) en que tiene inyección directa de gasolina (en lugar de indirecta) y que ya no tiene distribución «Valvetronic» (información técnica sobre este sistema).

Aunque los cambios son importantes sobre el papel, el resultado práctico es muy parecido: como dijimos en la versión de 258 CV, el nuevo de 272 CV nos sigue pareciendo excepcional por rendimiento y calidad de funcionamiento.

Es un coche tan agradable que se puede engranar la sexta a 80 km/h o la quinta a 60 km/h y acelerar a fondo, y el motor no da ningún tirón, no produce más vibraciones y ni siquiera hace el ruido de baja frecuencia característico de los motores cuando funcionan a plena carga y régimen muy bajo. En ciudad, se puede conducir entre semáforos en cuarta o quita macha, o incluso doblar esquinas en tercera sin que el motor se quede sin fuerza.

También es muy agradable porque tiene una respuesta muy buena al acelerador; el intervalo que transcurre entre que se pisa el pedal y se siente el empuje del coche es menor de lo normal, independientemente de que ese empuje sea grande o pequeño.

La aceleración es buena en condiciones normales porque es un motor elástico, pero la potencia máxima está a 6.700 rpm y, para sacar toda la que puede dar el motor, hay que apurar mucho las marchas.

Aunque la aceleración que es capaz de dar es alta en términos absolutos, hay coches con menos potencia pero con motor turboalimentado que no son sensiblemente más lentos. Por ejemplo, un Audi A4 TFSI de 200 CV no es mucho menos veloz, como cabe esperar de una diferencia de 72 CV. Esa consideración es válida si de lo que se trata es de acelerar hasta una velocidad no muy alta (por ejemplo, hasta 120 km/h).

Ahora bien, lo que no hace ningún motor sobrealimentado (como el del A4) es llegar a 7.000 rpm con la fuerza que llega éste. Los conductores que puedan vivir sin el empujón que da un motor con turbocompresor, que aprecien una buena respuesta en un margen muy amplio de régimen y que no tengan inconveniente en usar el cambio de marchas, se sentirán muy a gusto con el 330i.

Como ocurre en otros coches de motor atmosférico potente y buena aerodinámica, la potencia del motor se nota más cuando el coche va muy deprisa que para acelerar desde baja velocidad.

Lo más sorprendente de este motor es que, con este nivel de prestaciones, gaste relativamente poco. Poco para un coche de gasolina y 272 CV quiere decir que se puede hacer un viaje por autopista a la velocidad legal en España con un consumo próximo a 8,0 l/100 km. Nosotros medimos un consumo de 8,6 l/100 km en un recorrido de ida y vuelta por autovía a una media de 126 km/h (para hacer esa media la velocidad de crucero era algo superior a 130 km/h). Haciendo ciudad y algo de alrededores, el consumo ha estado sobre los 11,0 l/100 km. Los Serie 3 de la gama 2008 con motores de seis cilindros no tienen el sistema de arranque y parada automáticos durante las detenciones que sí tienen los de cuatro cilindros.

La versión que hemos probado 330xi tenía tracción total.
No hemos comprobado en qué medida la tracción total supone un lastre para el consumo; según los datos oficiales facilitados por BMW, un 330i tiene un consumo de 7,2 l/100 km y un 330xi de 8,0 l/100 km (ficha comparativa). No toda esa diferencia se debe a la tracción total; también se debe a que el 330xi tiene peor aerodinámica (no tiene las compuertas en la parrilla que se pueden cerrar a alta velocidad para mejorar el coeficiente de penetración).

Según el manual, el motor está diseñado para dar sus mejores resultados con gasolina de octano 98. Sólo hemos medido las prestaciones con gasolina de octano 98. En el anterior Serie 330i de 258 CV daba exactamente igual utilizar una gasolina que otra (al menos en unas condiciones ambientales no muy exigentes, con temperatura y presión atmosférica no muy elevadas).

Equipamiento opcional relacionado con la conducción

De los elementos de equipamiento opcional relacionados con la conducción, uno que puede ser muy recomendable son los faros de xenón, sobre todo para quien vaya va viajar de noche por carreteras sin iluminar. No obstante, no nos parece que den una iluminación excepcional en comparación a los faros de xenón de otros fabricantes y otros coches dentro de BMW, como el Serie 5. El haz de luz de carretera del Serie 3 con doble xenón es muy largo, pero algo estrecho y no deja ver bien lo que hay a ambos lados de la carretera.

Adicionalmente puede tener un sistema de iluminación adapativa («Luces autoadaptables», según BMW). Las ventajas que da este sistema se aprecian sobre todo en carreteras de muchas curvas; aún así me parece que la diferencia entre tener los faros halógenos y los de xenón es mucho mayor que la que hay entre los de xenón y los de xenón con luces «autoadaptables».

La dirección de desmultiplicación variable («Dirección Activa») nos parece más un elemento de confort que de seguridad; no aporta nada a la buena estabilidad del coche. En ciudad o en maniobras de aparcamiento, una dirección tan rápida resulta muy cómoda, porque hay que mover muy poco el volante para dirigir el coche. En las carreteras lentas también puede ser una ayuda para empezar algunos giros, pero el grado de desmultiplicación aumenta con la velocidad y, finalmente, queda una dirección normal de desmultiplicación fija a partir de unos 90 km/h.

El programador de velocidad activo es completamente prescindible. Si el tráfico está despejado no hace ninguna falta. Si no lo está, usarlo es incómodo porque el coche va como llevado por un conductor malo, que acelera y frena en exceso porque se anticipa poco a las condiciones de la circulación.

Tiene luces de freno de área variable según la intensidad de la frenada. Si se frena fuerte (por ejemplo, en una emergencia) se ilumina una superficie mayor de los pilotos que en una frenada suave. Lo que hemos observado es que no tienen un gran efecto, al menos de día (de noche no lo sabemos). Los sistemas que hacen parpadear las luces nos parecen más llamativos para avisar a los conductores que circulan detrás.