Es el modelo más potente del BMW Serie 3. Tiene un motor de gasolina de 431 caballos, tracción en las ruedas traseras y el cambio de marchas puede ser manual o automático.

Con respecto al anterior M3, lanzado en 2008 (información), el nuevo es claramente más ligero (hasta 85 kg) y tiene un motor de mejor respuesta, mejores prestaciones y menor consumo. Además, es la primera vez que un M3 puede llevar discos de freno de material cerámico, cuya principal ventaja es que ofrecen mucha más resistencia al calentamiento por uso continuado que los de serie.

El BMW M3 es muy veloz en todo tipo de vías, ágil, excitante para quien busque fuertes sensaciones deportivas y difícil de conducir por curvas al ritmo que permite su motor. Esta dificultad se debe, en parte, a que la tracción es exclusivamente en el eje posterior. Los controles electrónicos de tracción y estabilidad actúan frecuentemente cuando se solicita gran aceleración en vías de curvas, incluso sobre firme seco. Sin embargo, mi opinión es que funcionan bien porque no suelen cortar la potencia con brusquedad (salvo que se acelere a fondo desde parado o a muy baja velocidad). No he probado el M3 en profundidad sobre suelo deslizante, pero sí en una carretera cubierta de tierra mojada (estaba en obras), y la impresión que tuve es que el sistema de tracción podía transmitir la potencia al suelo hasta un límite más elevado de lo normal en un coche tan potente y con solo dos ruedas motrices.

En definitiva, bajo mi punto de vista, este M3 tiene buena motricidad (aunque no tanta como un Porsche 911). Aun así, su conducción requiere pericia al volante, pues aunque la electrónica cumple bien su función, no siempre impide que el coche tenga movimientos rápidos y algo bruscos.

Considero que quien quiera un vehículo más dócil, que requiera una conducción menos atenta a las reacciones y que permita aprovechar la potencia con más libertad en cualquier circunstancia, acertará más con la compra de uno con tracción en las cuatro ruedas. En este sentido, la alternativa más clara es el Audi RS4, si bien solo está disponible con carrocería de tipo familiar. También el Subaru WRX STI podría ser rival, aunque el BMW es mucho más potente, más costoso y tiene detalles más lujosos, así como más equipamiento. Si lo que se busca no es un deportivo extremo, sino un vehículo rápido, cómodo y más fácil de conducir, una opción es el BMW 335 ix (306 CV y tracción total). La diferencia de potencia entre el 335i y el M3 es notable, pero el primero ya es muy veloz bajo cualquier circunstancia y habrá quien no necesite más.

No he probado el M3 en circuito y por eso casi no he tenido oportunidades para circular con los controles electrónicos de estabilidad y de tracción desconectados. La impresión que tengo es que sin ellos el empuje del motor es más violento, especialmente en el momento inicial de la aceleración y las reacciones son más bruscas. Una alternativa intermedia entre llevar todas las ayudas conectadas y desconectadas, es el modo MDM (que son las siglas de «M Dynamic Mode»). Lo que dice el manual de usuario al respecto del MDM es que «permite circular por calzadas secas con mayor aceleración longitudinal y trasversal, aunque con estabilidad de marcha limitada». En definitiva, es un sistema que reduce el número de intervenciones de las ayudas electrónicas, con lo que el conductor debe reaccionar con más frecuencia para guiar al coche por donde desea.

En el BMW M3, como es habitual en otros modelos M de BMW, se puede regular en tres niveles la dureza de la suspensión, la dirección asistida, la rapidez de la respuesta del motor a los movimientos del acelerador y la rapidez de funcionamiento del cambio de marchas automático (en el caso que lo tenga). De todo lo mencionado, creo que lo que más altera la conducción es el ajuste del cambio de marchas automático. En modo «Confort» es aceptablemente suave y rápido; en el modo más extremo («Sport Plus»), es más rápido y las selecciones de marchas son bruscas y sacuden violentamente a los ocupantes. La mayor parte del tiempo me he encontrado mucho más cómodo con el cambio en el modo más lento que en el rápido o intermedio. Quizá el modo más rápido del cambio sea beneficioso en un circuito de carreras, donde se busca el mejor tiempo por vuelta a costa de la suavidad y agrado de conducción.

Incluso en el modo más lento, este cambio de marchas automático no ofrece la suavidad del cambio automático que lleva cualquier otro BMW Serie 3. El cambio automático de marchas del M3 es de doble embrague (se denomina DKG). El manual dice que «permite el cambio de marchas sin interrumpir la fuerza de tracción». Sin embargo, no me ha parecido que los cambios se produzcan sin cortes de aceleración; de hecho se sienten con nitidez. En definitiva, este cambio cumple bien su función, pero creo que no está tan bien conseguido como, por ejemplo, el doble embrague (PDK) del Porsche 911 donde (salvo en modo Sport Plus, que es algo brusco a la hora de seleccionar marchas) sí consigue un funcionamiento excepcionalmente rápido, suave y sin cortes de aceleración entre marcha y marcha. El M3 también se puede elegir con cambio de marchas manual, del que no podemos dar una opinión porque no le hemos probado.

Tiene una suspensión dura, pero no claramente incómoda si se selecciona el modo más blando de los tres posibles. El aspecto que más condiciona la comodidad en un viaje en el M3 es el elevado ruido de rodadura en el interior. A unos 120 km/h, ese ruido de rodadura obliga a elevar un poco el tono de voz para entenderse bien con los ocupantes o para dar órdenes al sistema de reconocimiento de voz. El ruido procedente del motor y del escape también es notorio cuando se acelera con intensidad, no a velocidad constante.

El motor de este BMW M3 vuelve a ser de seis cilindros (como en el M3 de hace dos generaciones, prueba) en lugar de ser de ocho. Por primera vez es turboalimentado. Hace años los ingenieros de BMW decían que no usaban motores turboalimentados en sus modelos porque los atmosféricos dan más oportunidades al conductor para conseguir una respuesta más precisa a los movimientos con el acelerador. Hoy en día, ese comentario no es aplicable al motor turboalimentado de este BMW M3, que responde inmediatamente a los movimientos con el acelerador y siempre de forma homogénea y precisa. Este motor también me ha parecido muy bueno por la entrega de potencia a todo régimen y hasta unas 7600 rpm, que es cuando se produce el corte de alimentación.  Es un motor que siempre ofrece buena respuesta. Según el manual, necesita gasolina de octano 98 para alcanzar los valores nominales de prestaciones. Nosotros hemos medido las prestaciones y el consumo con esta gasolina.

Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que ha necesitado para pasar de 80 a 120 km/h ha sido 2,5 segundos. Es un valor que confirma que el M3 es muy veloz. Además, este BMW M3 es notablemente más rápido que el anterior en esta medición (que necesitó 3,2 s). Eso quizá se puede explicar no tanto porque tenga 11 CV más, sino más bien porque es claramente más ligero (85 kg las versiones con cambio manual y 65 con cambio automático; ficha comparativa). Una de las causas de este ahorro de peso es el menor tamaño del motor.

Según nuestras observaciones, el consumo mínimo en un viaje con el M3 ronda los 9,0 l/100 km. Ese consumo se puede obtener si se circula por carreteras con poco tráfico, pocas pendientes y tratando que el ritmo sea sostenido. En nuestra habitual medición de consumo, que es por una autopista con fuertes pendientes y buscando una media real 120 km/h, ha gastado 9,4 l/100 km. Como suele ocurrir en los coches muy potentes de gasolina, el consumo aumenta de forma significativamente a poco que se aprovechen las prestaciones. Por ejemplo, en nuestra sesión de fotos en la que se alterna conducción normal con rápida, el consumo medio que indicaba el ordenador fue 19 l/100 km, y no está cerca del gasto máximo posible que se puede obtener en un uso realmente exigente o en circuito. Según los datos oficiales, el M3 con cambio automático consume 0,5 l/100 km menos que con cambio manual.

El BMW M3 que hemos probado en km77.com tenía la opción de frenos de material especial (la opción se denomina Frenos M y son de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono). Tienen mucha más resistencia al calentamiento que los normales con discos de función de hierro. No hemos probado un M3 con los opcionales y otro con los normales, pero sí un BMW M4 con los segundos y en condiciones muy parecidas. Con el BMW M3 y frenos opcionales nunca nos ha parecido que estos perdieran rendimiento después de un uso intenso y continuado. Sin embargo, con el M4, después de unas cuantas frenadas sí se notaba que el pedal del freno se hundía claramente más que al principio y que al coche le costaba detenerse cada vez más. Por tanto, los frenos opcionales son una opción costosa (9346 euros), pero importante para quien practique una conducción exigente o en circuito. Ahora bien, para quien no dé un uso deportivo al M3 y sencillamente busque buena capacidad de frenada de forma puntual, quizá sea mejor elegir los frenos de serie. Nuestra frenada desde 120 a 0 km/h la hacemos con los frenos fríos (es decir, sin que previamente los hayamos usado con intensidad) y hemos obtenido unos valores de frenada ligeramente mejores con el M4 que con el M3 (48,7 metros frente a 50,1). En ambos casos, las ruedas eran las mismas, Michelin Pilot Super Sport, de medidas 255/35 R19 delante y 275/35 R19 detrás (las llantas de serie son de 18 pulgadas). Los frenos opcionales requieren algún cuidado adicional. Así, el manual recomienda antes de meter el coche en el túnel de lavado, limpiar los discos y pastillas a presión para evitar incrustaciones (por ejemplo, «debido a los cristales de sal que se pueden formar en los tiempos de parada posteriores»).

La carrocería del M3 es igual de funcional que la de cualquier otro Serie 3, salvo por dos aspectos bastante importantes para quien habitualmente tenga que circular por sitios estrechos o en aparcamientos. Uno es que necesita más espacio para maniobrar (para dar una vuelta completa requiere un círculo de 12,2 metros de diámetro en lugar de 11,3 que necesita un Serie 3 normal). En segundo lugar, como la carrocería es más ancha debido a que las aletas posteriores sobresalen del resto de la carrocería, hay que tener cuidado para no rozarla en lugares estrechos en sitios angostos. El interior es igual desde el punto de vista del espacio, distribución de mandos y posición de conducción. Los asientos son diferentes. Son unos asientos que sujetan muy bien el cuerpo sin unos apoyos laterales muy pronunciados que pudieran dificultar el acceso o salida del interior.