Como suele ser habitual en vehículos de este tipo, para obtener unos beneficios económicos importantes derivados de su uso es conveniente adaptar o planificar los recorridos para que coincidan o superen por poco la autonomía en modo eléctrico, que en este caso son 59 kilómetros. 

No obstante, y esto sí que no es tan habitual, también es un coche perfectamente aconsejable para cubrir largas distancias porque el consumo de combustible una vez agotada la batería es muy bajo y las paradas para repostar, poco frecuentes. Además comparte con otras versiones de este modelo un tacto de conducción especialmente bueno, un aislamiento acústico bien conseguido y una suavidad de funcionamiento excelente.

El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros y 184 CV (el mismo que tiene la versión 320i) y otro eléctrico que genera 68 CV de manera contínua y 113 de pico. Puede funcionar de manera independiente o en conjunto, en función de la demanda de potencia, de las condiciones de circulación o de la carga de la batería. El conductor puede influir sobre el funcionamiento eligiendo tres modos de gestión de la energía eléctrica, llamados Hybrid, Electric y Sport.

El primero de ellos, Hybrid, es el que selecciona el coche de manera predeterminada nada más arrancar y permite circular a velocidades de hasta 110 km/h utilizando únicamente el motor eléctrico (siempre y cuando la batería tenga carga suficiente). En ciudad y vías de circunvalación, dicho motor es el encargado de mover el vehículo casi de manera exclusiva porque da una capacidad de aceleración superior a la que se requiere en la inmensa mayoría de las situaciones. Es una aceleración intensa e instantánea, que se produce con total ausencia de vibraciones y que resulta muy estimulante. Cuando se produce el encendido del motor térmico, bien por demanda de aceleración o bien por agotamiento de la batería, se percibe un aumento de ruido dentro del habitáculo, pero es el ruido de un motor de gasolina de funcionamiento refinado que no resulta en absoluto molesto.

Al seleccionar el modo Electric, el motor térmico permanece apagado y el coche puede avanzar a velocidades de hasta 140 km/h sólo con el empuje del motor eléctrico. Es un modo adecuado para circular por ciudad y alrededores por la suavidad de funcionamiento que supone el uso exclusivo del motor eléctrico y por la reducción de consumo y emisiones (locales), pero poco aconsejable por vías rápidas porque la capacidad de aceleración es mucho menor y porque la batería se descarga muy rápidamente. 

El último modo de gestión de la energía se llama Sport y, como su propio nombre da a entender, está destinado a obtener las máximas prestaciones posibles. Para ello utiliza constantemente los dos motores y además modifica el funcionamiento de la caja de cambios para que la respuesta sea lo más rápida posible (en la práctica se traduce en que tarda más en pasar a una marcha superior y reduce antes de lo normal). Además, desde un menú del sistema multimedia es posible seleccionar la función XtraBoost, con la que el motor eléctrico aporta 41 CV adicionales (esta función también se puede activar con cualquier otro modo al colocar el selector de marchas en modo S o al accionar el kick-down). 

Adicionalmente a estos tres modos de funcionamiento, hay una herramienta llamada «Battery Control» que tiene dos funciones: mantener la carga de la batería para utilizarla posteriormente o cargarla hasta un límite determinado (se puede elegir desde el 30 hasta el 100 %, a intervalos de 10). Para esto último utiliza el motor de combustión a modo de generador y según hemos comprobado, necesita aproximadamente 50 minutos a una velocidad media de 87 km/h para cargar la batería por completo, un trayecto en el que el consumo de combustible aumenta aproximadamente un 25 % respecto a cualquier otro modo de funcionamiento (es un modo muy ineficiente de recargar la batería).

La autonomía eléctrica homologada del 330e es de 59 kilómetros y aunque nosotros no hemos llegado a recorrer tantos, nos hemos quedado muy cerca. Hemos hecho un par de recorridos con el modo Electric seleccionado y partiendo con la batería cargada por completo. El primero de ellos transcurrió casi por completo por vías de circunvalación con un límite de velocidad de 90 km/h, con el climatizador automático conectado a 22 grados y conduciendo con suavidad pero sin resultar un estorbo para el resto del tráfico. Conseguimos recorrer 55,7 kilómetros hasta que el motor de combustión se encendió, a una velocidad media de 51 km/h y con un consumo medio de 18,9 kWh/100 km. El segundo recorrido fue similar, pero con tráfico más denso y a una velocidad media ligeramente inferior (47 km/h); en este caso recorrimos 50,7 km con un consumo de energía de 20,1 kWh/100 km.

También hemos hecho nuestro recorrido de consumo habitual de 144 kilómetros dos veces, ambas con el modo Hybrid seleccionado, para determinar la diferencia de consumo entre salir con la batería cargada y salir con ella descargada. En el primer caso el consumo de combustible fue de 5,6 l/100 km y en el segundo, de 6,6 l/100 km. Ambos datos son excepcionalmente buenos para un vehículo de casi 300 caballos y que pesa más de 1800 kg, pero además evidencia que el nivel de carga de la batería no tiene un impacto demasiado grande en el consumo de carburante cuando se circula por autovía (sí lo tiene, en cambio, al circular por ciudad y alrededores, donde el motor eléctrico es el encargado casi en exclusiva de mover el coche). 

Por el momento no hemos medido el consumo de los Mercedes-Benz C 300 e o Volvo S60 T6 Recharge, que son las dos principales alternativas al 330e por tamaño y potencia. No obstante, para hacese una idea del consumo de carburante de este último, en el recorrido descrito y sin carga en la batería obtuvimos unas cifras idénticas a las conseguidas con un Volkswagen Arteon 2.0 TDI 240 CV (motor Diesel con 52 CV menos) o con un Mazda6 2.0 SKYACTIV-G de 145 CV (motor de gasolina con menos de la mitad de potencia). Partiendo con la batería cargada, mejora por un amplio márgen a los modelos mencionados y es similar al de un Mercedes-Benz C 220 d (5,5 l/100 km) o un Volvo V60 D4 (y 5,8 l/100 km), ambos con motores Diesel de potencia notablemente más baja (190 CV).

Las prestaciones que hemos medido también han sido excelentes y además no dependen del nivel de carga de la batería. Haciendo uso de los dos motores, el 330e es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en 3,6 segundos, el mismo tiempo que emplean modelos tan dispares como un Audi e-tron 55 de 408 CV o Renault Mégane R.S. de 280 CV y mejor que un Škoda Superb 2.0 TSI de 280 CV o un Audi A6 50 TDI de 286 CV (ambos 4,1 s). Un BMW 330i xDrive Touring, menos potente y con tracción total pero 100 kg más ligero, necesitó 7 décimas más para completar la misma maniobra (ficha comparativa). Utilizando únicamente el motor eléctrico también es un coche moderadamente rápido (en relación con la potencia máxima de éste, 113 CV) que permite circular con cierta agilidad a a velocidades bajas y medias (hemos medido 10,5 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h). 

La toma de carga del 330e está situada en la aleta delantera izquierda y se accede a ella a través de una portezuela de apertura manual (imagen). La conexión del coche es de tipo 2, es decir, una Menekkes, y solo admite cargas a un máximo de 3,7 kW de potencia. De serie, el coche trae un cable con el que se puede conectar a un enchufe doméstico convencional (Schuko) y así realizar cargas a un máximo de 10 A (aunque el coche permite ajustar la intensidad hasta un máximo de 16 A).

He hecho dos cargas completas en un enchufe convencional a 2,3 kW (230 V y 10 A). Cada una de ellas necesitó unas 5 horas y media, un proceso en el que la red eléctrica suministró 12,44 y 12,16 kW respectivamente (esa cantidad de energía no es toda la que se almacenó en la batería, ya que hay que descontar las pérdidas que se dan durante el proceso). Con una tarifa elécrica normal, dichas cargas suponen un coste de aproximadamente 1,5 euros cada una (0,12 €/kWh); con una tarifa reducida (0,08 €/kWh), el importe es de más o menos un euro. Por tanto, el coste cada 100 kilómetros en modo eléctrico es de entre 2 y 3 euros aproximadamente.

También hemos realizado una carga completa en un cargador de un centro comercial a una potencia de 3,7 kW que duró casi 4 horas y media. En un punto de carga de Repsol no pudimos cargar la batería a pesar de que aparentemente no había ningún problema, ni por parte del vehículo ni por parte del cargador.

Durante el proceso de carga, en la instrumentación del coche aparece información sobre el porcentaje de carga de la batería, la autonomía eléctrica ganada y la hora estimada de finalización del mismo (esta última suele ser superior a la real). A través de una aplicación móvil llamada «BMW Connected», es posible consultar el estado de la batería y programar una carga.

No me ha dado la sensación de que el peso adicional que supone la instalación del sistema híbrido (batería y motor eléctrico, principalmente) influya demasiado en las cualidades dinámicas de esta versión (impresiones de conducción del Serie 3 berlina e impresiones de conducción del Serie 3 Touring). Por lo tanto, sigue siendo una referencia en cuanto a tacto de conducción, facilidad de manejo y estabilidad en todo tipo de vías. La suspensión opcional deportiva que tenía instalada la unidad de pruebas se siente firme en todo momento y aunque no resulta en absoluto seca, sí que puede llegar a agitar de manera clara a los pasajeros en algunas circunstancias (por ejemplo, los pasos de peatones sobre elevados o juntas de dilatación mal enrasadas). A cambio, los movimientos de la carrocería, tanto de balanceo como de cabeceo, son muy limitados. La dirección con desmultiplicación variable es muy rápida e inicialmente puede llegar a incomodar; no obstante, me acostumbré a ella pasado un pequeño periodo de adaptación. El nivel de información que proporciona, sin ser excepcional, sí que permite guiar con precisión el vehículo. 

Al menos con los cristales delanteros laminados (una opción que cuesta 228 euros), el ruido que se filtra hacia el habitáculo es muy limitado. Ahora bien, modelos como el Ford Mondeo o el Volkswagen Passat son, al menos, igual de buenos en este sentido, y tienen un precio de partida mucho más bajo.

Un aspecto claramente mejorable es el funcionamiento del sistema de frenos. En las frenadas a baja velocidad, el pedal tiene un tacto peculiar que requiere de un periodo de adaptación más o menos corto. Es una característica común a la mayoría de modelos híbridos enchufables que están a la venta en la actualidad (en mayor o menor medida) y que consiste en un pedal poco preciso, con el que cuesta obtener la fuerza de frenado deseada al primer intento. Esto se traduce, en muchas ocasiones, en una frenada desigual, con pequeños tirones antes de llegar a detener el vehículo por completo e incómoda para los pasajeros. A velocidades más altas el tacto es mucho mejor, aunque las distancias de frenado que hemos obtenido solo han sido mediocres (hemos medido 54,4 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h).