Del BMW Serie 3 hay dos versiones híbridas enchufables: 320e (204 CV) y 330e (292 CV). Ambas tienen una autonomía homologada de unos 60 kilómetros y, por tanto, llevan la pegatina cero emisiones de la DGT, la misma de los vehículos cien por cien eléctricos.

El BMW 330e llegó al mercado español a finales de 2019, con un precio de venta de 55 750 euros (es la versión que hemos probado; impresiones de conducción). Está disponible con carrocería Berlina y Touring (familiar), así como con tracción trasera y total. El 320e llega a principios de 2021, con un precio de 50 500 euros. Por el momento, el 320e solo se puede adquirir con carrocería Berlina y tracción trasera. 

El precio del BMW 320e es sensiblemente superior al de un Škoda Octavia iV de idéntica potencia y autonomía eléctrica (cuesta 34 400 euros; ficha comparativa), pero no está muy lejos de lo que Peugeot pide por un 508 Hybrid de 225 CV, que tiene un poco menos de autonomía (46 850 euros; ficha comparativa). 

Los modelos de características similares más parecidos al BMW 330e son el Mercedes-Benz C 300 e (320 CV) y el Volvo S60 T6 Recharge (341 CV), ambos más potentes que el BMW pero con un precio similar (ficha comparativa). 

La versión 330e, la que hemos probado, resulta interesante porque su sistema de impulsión es muy eficiente y permite obtener un coste por kilómetro bajo en prácticamente cualquier escenario. Con la batería cargada es sencillo recorrer más de 50 kilómetros utilizando únicamente el motor eléctrico (y por lo tanto, con un coste casi nulo), pero incluso con ella descargada, el consumo de carburante es muy reducido y permite cubrir largas distancias sin tener que parar habitualmente para repostar. Además, las prestaciones son excelentes (mediciones propias).

Dinámicamente, y a pesar del aumento de peso frente a otras versiones con motor de combustión, no hay diferencias reseñables. Se trata, por lo tanto, de un vehículo ágil, silencioso, estable y con un tacto de conducción especialmente bueno. La suspensión opcional deportiva tiene un ajuste firme que, aunque no compromete el confort de marcha en exceso, sí que agita a los ocupantes en algunas situaciones concretas. En las impresiones de conducción hablamos con más detalles sobre estos aspectos y sobre los relativos a la recarga de la batería. 

Tanto en el 320e como en el 330e, el sistema de propulsión está formado por un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada y uno eléctrico integrado en la caja de cambios que genera una potencia continua de 68 CV y una de pico de 113 CV. La principal diferencia está en que el motor de gasolina produce un máximo de 163 CV en el 320e y 184 CV en el 330e. Ambas versiones llevan una transmisión automática de convertidor de par y ocho relaciones y pueden circular a un máximo de 140 km/h utilizando únicamente electricidad.

La potencia máxima del 330e es de 252 CV, aunque en momentos puntuales puede llegar a desarrollar 292 CV. Este pico de potencia es el denominado «XtraBoost», tiene una duración máxima de 10 segundos y se activa mediante un menú específico en el sistema multimedia, al pisar el acelerador hasta el fondo en cualquier momento (haciendo «kick-down») o cuando el selector de marchas esté en la posición S (sport). Para el 320e, BMW no ha dado una cifra de potencia «normal» y otra en modo «XtraBoost», tan solo dice que produce un máximo de 204 CV. 

La batería está situada bajo la banqueta de los asientos traseros, es de iones de litio y tiene una capacidad útil de 10,8 kWh (12,0 kWh brutos). Se puede recargar a un máximo de 3,7 kW (con corriente alterna) y, a esa potencia, son necesarias 2,6 horas para pasar del 0 al 80 % de carga (se necesita una hora más para llegar al 100 %). 

El depósito de carburante va colocado sobre el eje trasero, razón por la que el volumen del maletero es de 375 litros y no 480 como en el resto de BMW Serie 3 (son 105 litros menos). No se pierde la posibilidad de abatir los respaldos posteriores en proporción 40:20:40. Salvo por la citada disminución en el volumen del maletero y por los botones específicos que controlan la gestión de la energía del sistema híbrido, el habitáculo de un Serie 3 híbrido enchufable (sea 320e o 330e) es idéntico al de cualquier otro Serie 3 convencional. Del habitáculo hablamos en profundidad aquí (berlina) y aquí (Touring).

El equipamiento de confort y seguridad disponible también es idéntico al del resto de la gama Serie 3. Además del acabado básico, hay tres paquetes de personalización: Sport, Luxury y M Sport. Los amortiguadores de serie son de dureza fija y, en opción, se puede equipar con la suspensión deportiva o con la adaptativa M, que tiene amortiguadores de dureza regulable. También son opcionales la dirección deportiva variable y el equipo de frenos deportivos M.

Como equipamiento de serie, BMW incluye el sistema de preacondicionamiento del interior (permite programar el climatizador para que atempere el habitáculo antes de la hora de arranque prevista). Este dispositivo no requiere que el coche esté conectado a la recarga para funcionar —tanto para enfriar en verano como para calentarlo en invierno—, e incluso está disponible con un nivel de carga bajo en caso de que la temperatura exterior sea muy baja, para que funcione la calefacción.

Esta versión dispone de una serie de servicios digitales que se suman a los que ya ofrece el sistema multimedia del coche y la aplicación para dispositivos móviles de BMW que conecta con el mismo. Estos servicios consisten, por ejemplo, en la búsqueda de alojamientos y lugares de interés próximos a los puntos de recarga, la disponibilidad de los mismos en directo y una previsión del estado de ocupación en el momento de llegada.

Según nuestro comparador de seguros, el precio mínimo de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un 330e berlina es de 429 euros al año y lo ofrece la compañía Direct Seguros. Es una póliza con una buena calidad (6,75 puntos sobre 10 posibles) y una relación entre calidad y precio sobresaliente (8,38 puntos sobre 10). El tomador de este supuesto es una mujer casada de 50 años que reside en Madrid, aparca en un garaje individual y recorre unos 25 000 kilómetros al año.