El BMW 530xi es la versión con tracción total del 530i (prueba de la versión anterior con 231 CV). El sistema «X-Drive» (más información de este sistema en el Serie 3) ofrece una capacidad de tracción mayor cuando la adherencia no es buena, además de modificar las reacciones del coche cuando se circula muy deprisa por carreteras lentas; en otras circunstancias no hay cambios apreciables.

Con cambio manual y carrocería de cuatro puertas cuesta 52.100 €, 3.000 más que el de tracción trasera. También está disponible con carrocería familiar desde 55.100 €.

Optar por la tracción total me parece interesante para quien tenga que circular con frecuencia por carreteras con una baja adherencia, por la calzada en sí o bien por las condiciones climatológicas. Para el resto, dado que la tracción total no mejora la estabilidad cuando no hay problemas de tracción, un 530i es una mejor opción desde el punto de vista económico (por desembolso inicial y menor gasto de combustible).

La unidad que hemos probado llevaba la suspensión de serie, que es más dura que la del tracción trasera, y no tenía la dirección activa ni el sistema de estabilizadoras controladas electrónicamente. Los neumáticos eran unos Good Year Eagle NTC 5 225/50R17, del tipo que permite circular con ellos pinchados durante unos kilómetros («Runflat»). Con estas características el 530xi es un coche que, comparativamente, va mejor en una carretera lenta que por una rápida, porque la suspensión está más enfocada a la estabilidad que al confort.

Quien valore la comodidad por encima de otras cualidades encontrará coches más satisfactorios como un Citroën C6, un Lancia Thesis o un Mercedes-Benz Clase E; de éstos, tan sólo el Clase E puede tener tracción total. Un Audi A6 3.2 FSI quattro con suspensión deportiva, que es como lo hemos probado, es más incómodo; un Clase E con la suspensión neumática opcional «airmatic», tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad que este BMW. Si se fuerza el ritmo en una carretera lenta con el 530xi, el testigo del control de estabilidad no se enciende tan a menudo como en el 530i.

El nuevo motor hace que el 530xi sea mucho más rápido que el anterior y la tracción total le resta poca capacidad de aceleración. Según las prestaciones oficiales el 530xi es un 5 por ciento más lento acelerando desde parado que el 530i con el mismo motor.

Es muy recomendable por suavidad, elasticidad y por la relación que consigue entre prestaciones y consumo. Va tan «fino» que da la sensación de que gira con muy poco esfuerzo. De hecho, se puede circular en sexta a poco más de 1.000 rpm y acelerar a fondo sin que vibre ni haga ruidos extraños. Con este motor el 530xi es un coche rápido, pero para ello hace falta llevar el motor alto de vueltas y apurar el régimen casi hasta el corte, que está en aproximadamente 7.200 rpm. Si no se hace así, es un motor tranquilo y que no da la sensación de ser tan potente.

Otra característica que conserva este motor de la versión anterior de 231 CV es el buen rendimiento que tiene en algunas circunstancias. En el recorrido habitual por autovía, a una media de 136,7 km/h, gastó 9,6 l/100 km. Es decir, ha gastado medio litro menos que un Audi A6 3.2 FSI a 123 km/h, con tracción total «quattro» y cambio manual, aunque sus desarrollos son más cortos que los del BMW.

En recorridos por ciudad y carreteras de circunvalación, con tráfico muy variado, ha gastado 15,2 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, y que creo que es difícil de reproducir en circunstancias normales, ha sido 28,6 l/100 km.

La versión que hemos probado llevaba las mejoras que incorporó BMW a la gama 2006 del Serie 5 en el control de estabilidad. Entre ellas destacan las funciones de ayuda para arranque en rampa y la de detención suave.

El sistema de ayuda para el arranque en rampa mantiene frenado el coche durante unos instantes al levantar el pedal del freno si está pisado el pedal del embrague; de este modo, evita que el coche caiga hacia atrás al iniciar la marcha. Su funcionamiento me ha parecido muy bueno.

La función de detención suave es más difícil de percibir: cuando el coche se va a parar (al llegar a un semáforo, por ejemplo) se suaviza la presión de frenado para evitar un posible tirón en el momento de detenerse.

El BMW 530xi también lleva el frenado automático en descensos a baja velocidad «HDC». Para que funcione hay que activarlo en los menús del «i-Drive» o , mejor aún, asignarlo a una de las dos teclas configurables del volante. Cuando se activa en una pendiente a menos de 35 km/h, frena el coche y mantiene constante la velocidad.

Además de servir para estas funciones, el equipo de frenos consigue detener el coche en pocos metros. De hecho, es la única berlina de sus características con la que hemos necesitado menos de 53 m para detener el coche cuando va a 120 km/h.