El motor parte de un bloque nuevo, con diez cilindros en V a 90º que alcanza los 507 CV de potencia máxima a 7.750 rpm; el par máximo es de 520 Nm y lo consigue a 6.100 rpm. Es decir, sobrepasa 100 CV/l de potencia específica y 100 Nm/l de par específico, que es mucho en un motor atmosférico. La zona roja del cuentarrevoluciones está por encima de 8.000 rpm.

El bloque y la culata son de aluminio, excepto unas inserciones de fundición gris que hay en el cárter superior. Es la primera vez que BMW emplea un diseño con cárter superior en un motor en «V» de producción. El ángulo de la V es 90º. La unión de las muñequillas con el cigüeñal se realiza cada 72º (10 muñequillas, 720º, dos vueltas completas). Sin embargo, el encendido de los cilindros no se produce de forma continua (una chispa cada 72º de giro del cigüeñal) sino que hay instantes en los que salta la chispa a la vez en dos cilindros y otros pasos del cigüeñal por el punto de 72º siguientes en los que no salta chispa alguna). Según un responsable de motores que respondió mis preguntas, con la apertura de la V en 90 grados y contrapesos en el cigüeñal se compensan las vibraciones de primer orden. Con el orden de encendido discontinuo se compensan las vibraciones de segundo orden.

Tiene distribución variable en los árboles de levas de admisión y en los de escape (bi-VANOS), pero no distribución Valvetronic que, de momento, no se ha empleado en ningún motor de giro rápido. Como en otros motores M de BMW, hay una mariposa de admisión independiente para cada cilindro, aunque controladas simultáneamente.

Según el mismo ingeniero, el sistema Valvetronic tendría que ser demasiado robusto para soportar un régimen de giro tan alto, y esa misma robustez dificulta alcanzar elevados regímenes de giro. La inyección directa de gasolina tampoco resulta compatible con este tipo de motores.

También estrena una caja de cambios automática de siete velocidades de tipo SMG (con pares de engranajes), con posibilidad de manejo manual mediante mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Según BMW, esta caja es un veinte por ciento más rápida que la SMG II que llevaba hasta ahora el M3 (el de seis cilindros).

El M5 no lleva la dirección de desmultiplicación variable que puede pedirse en el resto de las versiones de la Serie 5 y tampoco las barras estabilizadoras de regulación activa.

Esos sistemas, que a mi juicio funcionan muy bien en el resto de coches de la gama, no se consideran apropiados para esta versión. Le pregunté los motivos a Ulrich Bruhnke, responsable de la división M de BMW. «El M5 no es un coche de compromisos y necesitábamos una dirección enormemente precisa. Con la desmultiplicación variable no se puede conseguir el grado de precisión que alcanzamos con un sistema de cremallera tradicional bien diseñado».

Es cierto que con la dirección de desmultiplicación variable, si se cambia mucho de velocidad en el interior de una curva lenta, te cambia también el grado de giro de las ruedas y se puede notar alguna imprecisión. Para mí nunca ha supuesto un problema, por lo que no me hubiera sorprendido que el M5 llevara la dirección de desmultiplicación variable.

La respuesta sobre las estabilizadoras activas ha sido poniendo énfasis en el mismo sentido: «Para el M5 no hay compromisos. No se trata de hacer un coche “agradable” para el conductor, sino de conseguir la máxima eficacia. Y conseguimos mayor eficacia en la suspensión con un sistema de amortiguación variable que con una barra estabilizadora de dureza variable. Nos permite un rango más amplio de posibilidades la amortiguación variable que el sistema de barras estabilizadoras activas. En su posición más confortable, se puede conseguir un coche más cómodo y en su posición más enérgica se puede conseguir una suspensión más efectiva».

La duda que asalta es por qué no se usa el sistema de amortiguación variable para todo el resto de la Serie 5 en lugar de las estabilizadoras activas. Probablemente por una cuestión de costes, aunque se trata de un sistema conocido y amortizado, no como el de las estabilizadoras activas, de nuevo desarrollo y en principio de más difícil amortización.