En el X5 sucede como en el Audi Q7 y en el Land Rover Range Rover, se va sentado claramente más alto que en la mayoría de los vehículos de alrededor. Es una sensación que a algunas personas les puede gustar por parecerles estar en una posición menos vulnerable en caso de accidente y por tener un mayor dominio visual del entorno del vehículo.

Un inconveniente que tiene el volumen de la carrocería del X5 es que no siempre es fácil determinar con precisión dónde están sus límites, por lo que es de agradecer que los sensores de proximidad formen parte del equipamiento de serie —delanteros y traseros—. En opción hay disponible una cámara de visión trasera (517 €) y un sistema formado por cuatro cámaras que genera una visión cenital del vehículo (913 €). La unidad de prueba no tenía ninguno de estos dos elementos, pero no los he echado en falta.

La visibilidad hacia el exterior es buena. La superficie acristalada es grande y no tiene pilares anchos que obstaculicen la visión. Los retrovisores exteriores tienen un tamaño correcto y es posible instalar un sistema para la detección y aviso de objetos en el ángulo muerto (764 €). No sé cómo de bien (o mal) funciona este sistema porque no estaba instalado en la unidad de prueba. El radio de giro entre paredes es 12,7 metros, superior al de un Audi Q7 (12,0 m) y un Mercedes-Benz Clase ML (11,8 m) —por tanto, necesita más espacio para girar que éstos— e idéntico al de un Land Rover Range Rover (ficha técnica comparativa).

He probado el X5 con la suspensión de serie, que es independiente en ambos ejes, de tipo paralelogramo deformable y con muelles helicoidales (en opción hay disponible una con control electrónico de dureza y muelles neumáticos en el eje trasero). Me ha parecido dura, aunque no la calificaría de incómoda, más bien de ordinaria en su manera amortiguar los baches y mediana por el sonido que produce en el primer impacto con las crestas del asfalto y los reductores de velocidad. Un Mercedes-Benz Clase ML sin suspensión neumática es más cómodo y otros todoterrenos de precio mucho más bajo, como un Ford Kuga o Hyundai ix35, también.

Por todo ello, creo que el X5 no es recomendable para aquellos que quieran un vehículo que, por encima de todo, sea especialmente cómodo de suspensión, al menos con la de serie. Como no he probado ningún X5 con suspensión neumática, me es imposible decir si ésta es mejor que la de serie o no. No obstante, el X5 sí es un coche confortable por el aislamiento acústico del habitáculo a cualquier velocidad, por el funcionamiento del motor y de la transmisión (más abajo se tratan ambos con más detalle) y porque la dirección tiene un grado de asistencia idóneo para que en las maniobras a poca velocidad no parezca dura y que en el resto de situaciones no se sienta blanda.

La unidad probada tenía unos neumáticos de medida 255/50 montados sobre llantas de 19 pulgadas. Además, eran de tipo RunFlat —este tipo de neumáticos tienen los flancos más rígidos de lo habitual porque están pensados para poder circular unos kilómetros sin aire—. Es posible que con los neumáticos de serie —cuyas medidas son 255/55 y van montados sobre llantas de 18 pulgadas— la comodidad sea mayor, pero no puedo concretar en qué proporción porque no los he probado.

Si bien el X5 no destaca por el confort que proporciona su suspensión, sí lo hace por cómo ésta permite ir rápido en carreteras de curvas. Las sensaciones de ir en un coche alto, voluminoso y pesado están siempre presentes, pero quedan muy diluidas por lo bien que el X5 entra en los giros, el escaso balanceo de la carrocería y la forma en que mantiene la trayectoria durante toda la curva, incluso acelerando con fuerza en medio ella. Un Audi Q7 y un Mercedes-Benz Clase ML son más lentos en los cambios bruscos de dirección, menos ágiles y su suspensión deja más suelta la carrocería.

He probado la versión Diesel menos potente disponible en la actualidad, denominada xDrive30d. Su motor tiene seis cilindros colocados en línea, 3,0 litros de cilindrada y da 258 CV. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades. Motor y cambio forman un conjunto muy satisfactorio. El motor tiene mucha fuerza y permite ganar velocidad con mucha rapidez. Es silencioso y el ruido que produce en ningún caso me parece molesto. Cuando está frío transmite muy ligeras vibraciones al asiento. La transmisión automática es rápida y suave en los cambios de marchas y permite seleccionarlas manualmente a través de la palanca (y en opción mediante dos levas colocadas por detrás del volante).

En la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h ha necesitado 4,9 segundos. Ninguno de los todoterrenos de tamaño semejante que hemos probado en km77.com, y que actualmente están a la venta, ha sido más rápido en esta medición. Esto incluye a modelos como el Range Rover 4.4 SDV8 de 340 CV, el Porsche Cayenne de 299 CV y el Range Rover Sport SDV6 de 292 CV (tabla comparativa de prestaciones). Es incluso más rápido que el anterior X5 con motor Diesel de 306 CV (versión denominada «xDrive40d»; tardó 5,6 s).

No es únicamente el todoterreno más rápido en aceleración, también lo es en las mediciones de recuperación, entre 80 y 120 km/h, en cualquiera de las marchas. Por ejemplo, con la séptima velocidad (cuyo desarrollo es 51 km/h cada 1000 rpm) tarda 8,8 segundos, es decir, 2,0 segundos menos que el siguiente en la tabla comparativa de prestaciones, el Range Rover Sport Diesel de 292 CV. La octava velocidad tiene un desarrollo de 64,2 km/h cada 1000 rpm, lo que permite circular a 120 km/h con el motor girando a menos de 1900 rpm. Con esta marcha engranada, necesita 12,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Un Range Rover con motor Diesel de 340 CV requiere 16,7 s, si bien la octava marcha de éste es todavía más larga (67,4 km/h cada 1000 rpm).

Entre las alternativas al X5 que hemos probado en km77.com, sólo hay una que haya obtenido un mejor resultado en nuestra habitual prueba de consumo: el Mercedes-Benz ML 250 CDI de 204 CV. Este vehículo gastó 7,6 l/100 km, mientras que el BMW X5 xDrive30d de 258 CV necesitó 8,1. El modelo más próximo al BMW es el Range Rover Sport SDV6 de 292 CV, 9,0 l/100km y el Range Rover 4.4 SDV6 de 340 CV, 9,3 l/100 km. A la vista de los resultados, el consumo del BMW puede calificarse como bueno para su potencia y tamaño.

En los recorridos que he hecho con este coche durante la semana de prueba —en el que hubo una mezcla de ciudad y vías de circunvalación al 50 % aproximadamente— el consumo osciló entre 8,0 y 9,5 litros cada 100 kilómetros en función de si practicaba una conducción más o menos rápida. Con una conducción cuidadosa y yendo por vías extraurbanas con poco tráfico, consume entre 7,5 y 8,0 l/100 km.

Este BMW X5 ha necesitado 54,4 metros para detenerse desde 120 km/h, un resultado que le coloca en nuestra tabla comparativa de frenadas sólo por detrás del Porsche Cayenne de 299 CV (52,0 m). El sistema de frenos y la suspensión, no sólo hacen que el X5 se detenga en poco espacio, sino que además hacen que el coche tenga reacciones fáciles de controlar durante frenadas bruscas.

Se puede modificar la respuesta del motor y de la caja de cambios mediante un botón en la consola central (imagen) y tres programas de conducción: SPORT, COMFORT y ECO PRO. El programa SPORT se diferencia del resto principalmente porque la respuesta del motor al acelerador es sensiblemente más rápida, el cambio de marchas siempre lleva el motor a más revoluciones (suele llevar engranada una marcha inferior a la de los otros dos programas) y el sistema Stop&Start se desactiva. En el modo COMFORT el sistema Start&Stop está activado, la respuesta del motor es un poco más lenta que en el SPORT y pasa de una marcha a otra a menos revoluciones. En el modo ECO PRO hay que pisar más el pedal del acelerador que en el resto de programas para ganar velocidad al mismo ritmo. Además, en el ECO PRO la caja de cambios pone el punto muerto en cuanto se deja de acelerar y las condiciones lo permiten (siempre que se circula en llano o en pendientes descendentes no muy pronunciadas) para disminuir la resistencia al avance.

El programa COMFORT es el que más me ha gustado porque, debido a que la respuesta del motor no es tan inmediata como en el programa SPORT, no da los tirones que produce éste al tocar el acelerador. El ECO PRO es muy parecido al COMFORT, pero puede haber gente a la que le resulte molesto la transición de punto muerto a engranar una marcha. No porque esta transición sea brusca, sino porque en el tiempo que sucede, muy breve, no hay respuesta del motor al acelerador.

Fuera del asfalto, la ventaja de un X5 con respecto a un turismo con tracción total, como un BMW Serie 5 xDrive, se limita principalmente a su mayor altura con respecto al suelo (20,9 centímetros). El X5 no tiene una suspensión con recorridos largos, ni una caja de cambios con reductora o unos neumáticos que den un buen agarre por pistas de tierra o superficies que no sean asfalto. Sí tiene, sin embargo, un sistema de ayuda de descenso de pendientes, con un funcionamiento correcto. Pero el conductor no dispone del resto de ayudas a la conducción todoterreno que sí puede tener en un Range Rover.

Los ángulos de ataque y salida son 25 y 20 grados correspondientemente y la profundidad de vadeo es 50 centímetros. Un Mercedes-Benz Clase ML, con suspensión de muelles helicoidales, tiene un ángulo de ataque de 26º, de salida de 25º y la misma profundidad de vadeo que el BMW. En un Range Rover (disponible únicamente con una suspensión neumática) estos valores son, respectivamente, 34,7º, 29,6º y 90 cm. Por tanto, el X5 no es recomendable para hacer rutas complicadas por el campo, pero sí para circular con mayor tranquilidad que en un turismo por caminos fáciles y sin muchos obstáculos.