El X6 es, básicamente, un X5 con mayor anchura en el eje trasero y una carrocería 23 mm más larga, 76 mm más baja y 50 mm más ancha. Además de esas diferencias dimensionales, el X6 se distingue porque tiene de serie el sistema «Dynamic Performance Control».

Este dispositivo se encarga de repartir la fuerza entre las dos ruedas traseras, consiguiendo influir sobre la trayectoria y la estabilidad. Es un sistema similar, por sus resultados, al que Mitsubishi utiliza en el Lancer Evolution, Honda en el Legend o Saab en el 9-32.8 V6 Turbo.

Así, en la pantalla que hay en el cuadro de instrumentos se puede ver como la fuerza que hacen las ruedas traseras varía en función de si estamos acelerando o frenando con el coche en la curva (imagen). Si aceleramos —con el asfalto en condiciones de buena adherencia—, la rueda exterior hace más fuerza que la interior; si estamos frenando ocurre lo contrario.

En carretera, el X6 tiene una estabilidad y una velocidad de paso por curva sobresalientes, en parte por la exagerada medida de neumático que tenía nuestra unidad de pruebas —275/40 R20 delante y 315/35 R20 detrás—. Es una opción de coste elevado y que puede ser totalmente prescindible. Es muy posible que con los neumáticos originales (255/50 R19), el X6 sea algo más confortable.

De hecho, dinámicamente, lo peor del X6 es que resulta poco cómodo en cuanto la carretera no está perfectamente asfaltada. Parte de esta falta de confort se puede atribuir a los neumáticos, tanto por su medida como por la dureza de su flanco —son «runflat», que permiten circular unos kilómetros tras un pinchazo—.

No obstante, creo que el causante principal de que el X6 no sea más cómodo es la suspensión. Ésta tiene una capacidad de absorción buena pero resulta muy dura. En una carretera en mal estado no es infrecuente ver que parpadea el testigo del control de estabilidad y del control de tracción al acelerar, aunque sea una recta, porque las ruedas llegan a rebotar —por pequeños instantes de tiempo el neumático deja de estar en contacto con el asfalto—. En un X5 que probamos esto no ocurría.

En parte por los neumáticos, en parte por la suspensión y en parte por el sistema de tracción total («xDrive») y el «Dynamic Performance Control», la respuesta del X6 en curva es muy buena. La dirección, tan precisa como es habitual en BMW, permite dirigir con exactitud la entrada en la curva y marcar con precisión la trayectoria durante el apoyo. Al salir de la curva, se puede acelerar con decisión sin que se aprecie tendencia a perder la trayectoria, al menos con el asfalto seco.

Opcionalmente, la suspensión puede tener un sistema de amortiguación variable. Es un dispositivo que BMW ofrece en combinación con las estabilizadoras activas. También hay una suspensión autonivelante trasera mediante muelles neumáticos, que sirve para mantener constante la altura de la carrocería independientemente de la carga que se transporte.

Otra opción muy interesante es la dirección activa, que varía la desmultiplicación en función de la velocidad. Por ejemplo, al maniobrar a poca velocidad o conducir por carreteras muy lentas es necesario un menor giro de volante que a velocidades más altas para conseguir el mismo giro de las ruedas.

Como el X6 es un coche de grandes dimensiones es habitual tener que maniobrar para poder pasar por garajes u otros lugares semejantes. La dirección activa sirve de gran ayuda en estas ocasiones.

La visibilidad trasera, a través de la luneta es muy reducida ya que es de tamaño muy pequeño —en un semáforo, apenas se ve el techo del coche que hay detrás—. BMW debe ser consciente de ello, porque los retrovisores exteriores tienen una superficie muy generosa y, de serie, hay una cámara trasera para facilitar las maniobras.

La cámara funciona en combinación con los sensores de proximidad traseros —también los hay en el paragolpes delantero—. La imagen que capta la cámara y los obstáculos detectados por los sensores se muestran en la pantalla del salpicadero. La calidad de la imagen es de las peores que he visto: no tiene mucha resolución y la imagen va a saltos —parecido a lo que ocurre con una webcam si la conexión es lenta—.

Hacia delante cuesta saber dónde comienza el coche, especialmente en las esquinas, porque el capó esta muy abombado. Esto, unido a que el radio de giro es grande y que la carrocería es larga y, sobre todo, ancha, hace del X6 un coche poco agradable si hay que maniobrar frecuentemente.

No hemos querido probar el X6 fuera del asfalto más allá de una pista de tierra y un cruce de ejes, ya que los neumáticos que tenía no eran los indicados para estas aventuras. Con unas ruedas más adecuadas el X6 no debería tener problemas para superar obstáculos de dificultad media, ya que el sistema de tracción «xDrive» garantiza una tracción adecuada. Además, sus cotas características son mejores que las del X5.

xDrive35d de 286 CV

Hemos conducido la versión xDrive35d de 286 CV, que fue reemplazada por la sDrive40d de 306 CV en abril de 2010. El de 286 CV es un motor de seis cilindros y dos turbocompresor en serie.

Es un motor que destaca por las prestaciones que logra y por su funcionamiento suave, tanto en caliente como en frío. El consumo es moderado pero creo que la versión xDrive30d (245 CV) puede ser la más satisfactoria para quien valore la relación entre prestaciones y consumo.

Lleva un cambio automático de seis velocidades —desde abril de 2010, todas las versiones llevan una transmisión automática de ocho relaciones, salvo el ActiveHybrid X6 y el X6 M—. Tiene una palanca selectora electrónica en vez de mecánica que se maneja con mucha comodidad. El funcionamiento del cambio es muy bueno en cualquiera de sus modos: dos automáticos («normal» y «deportivo») y uno manual.