Con el techo quitado se circula con comodidad hasta unos 120 km/h. Para que el viento no moleste a esa velocidad es imprescindible colocar el cortavientos entre los arcos de seguridad posteriores y llevar subidas las cuatro ventanillas. A más velocidad también se circula razonablemente bien y el viento no molesta en demasía, pero el ruido es elevado a partir de unos 140 km/h y no es posible mantener una conversación sin mantener un tono de voz elevado. Un conductor de estatura elevada viajará más cómodo en un Audi TT Roadster porque el parabrisas lo protege mejor del aire y más o menos igual en un Porsche Boxster.

Con el Bluetooth de BMW se puede mantener una conversación telefónica hasta unos 120 km/h; a partir de ahí, es difícil entender el sonido que emiten los altavoces; curiosamente, el interlocutor sí escucha con mucha nitidez lo que hablamos nosotros.

Conducir descapotado puede ser una delicia en algunas ocasiones. Hay descapotables en los que al pasar por un lugar cerrado lo que se oye son una mezcla de ruidos (motor, ruedas, aerodinámicos) y descapotables, como el Z4 sDrive30i, en los que se disfruta (al menos yo) por como reverbera el sonido del motor y del escape en, por ejemplo, las paredes de un túnel.

Con el techo puesto, no hay diferencias importantes frente a un cupé. Es un coche silencioso en el que, en condiciones normales, el principal ruido que se oye es el que produce el aire en la junta entre la ventanilla delantera y trasera (no tienen marco) y el procedente de los neumáticos.

sDrive30i de 258 CV

Los motores de las dos versiones que hemos conducido tienen un funcionamiento excepcional por su suavidad. El del sDrive35i (306 CV), el más potente de la gama, entrega mucha potencia a pocas y a muchas revoluciones y se puede acelerar a fondo a muy pocas revoluciones, que responde con suavidad y fuerza. El motor de 258 CV (sDrive30i), como es lógico, no tiene tanta fuerza y para que de una aceleración notable hay que llevarlo por encima de 4.000 rpm. Este motor, reemplazado por el sDrive28i de 245 CV en otoño de 2011, es atmosférico, mientras que el del sDrive35i sobrealimentado.

En el recorrido de consumo por autovía —entre los kilómetros 75 y 275 de de A2, ida y vuelta—, a 129 km/h de media, el gasto medio ha sido de 8,1 l/100 km. En conducción rápida por carretera (lejos de los límites del coche), adelantando con frecuencia, el consumo medio fue 11,8 l/100 km. Son unas cifras bajas para un coche con un motor de esta potencia.

En el Z4, de serie, está disponible el sistema que permite elegir al conductor entre tres modos de conducción: «Normal», «Sport» y «Sport+». Es el mismo sistema que en el Serie 7. Cada elección afecta a la dureza de la amortiguación (si tiene la suspensión adaptativa), a la velocidad y régimen del cambio de marchas, a la dureza de la dirección y al recorrido del pedal del acelerador. En el modo «Sport+» el sistema de control de estabilidad permite mayores movimientos transversales del coche y el control de tracción mayor resbalamiento de las ruedas motrices.

Nuestra unidad de pruebas tenía la suspensión normal de serie y unos neumáticos Bridgestone Potenza RE050 225/45R17 (que son también de serie). Con esta combinación, el Z4 me ha parecido más cómodo que el Z4 anterior y que otros modelos de BMW (como un 130i).

También me ha dejado la sensación de que es el BMW más raro de conducir de los que he probado por lo difícil que resulta saber qué va a hacer exactamente al tomar una curva lenta a velocidad alta: con el primer giro de volante el coche entra bien en la curva pero, durante el apoyo, subvira notablemente.

Unos instantes más tarde, al acelerar para salir de la curva, ese subviraje se transforma de forma relativamente brusca en un pequeño sobreviraje. Para que todo esto no ocurra hay que conducir con un tacto exquisito, algo que no es necesario en un Audi TT, en un Mercedes-Benz SLK ni en un Porsche Boxster. Cualquiera de ellos me parece más fácil de llevar rápido por una carretera de curvas lentas. Que el Z4 sea exigente con quien lo conduce no va acompañado de unas cualidades que permitan ir muy rápido en esas condiciones porque le cuesta mantener la trayectoria debido al subviraje.

Los dos Z4 que hemos conducido tenían cambio de marchas automático (de convertidor de par hidráulico en el sDrive30i y de doble embrague en el sDrive35i). Pues bien, incluso en la opción «Sport+», el cambio no reduce durante las frenadas en carreteras de curvas cuando se conduce en modalidad automática. Sólo pasa a una marcha inferior cuando el motor cae mucho de vueltas. De esta forma, al acelerar con fuerza a la salida de las curvas, en ocasiones reduce hasta dos marchas y la aceleración se retrasa notablemente.

Por tanto, para conducir rápido por carreteras de curvas es recomendable seleccionar las marchas manualmente. Las dos teclas del volante son aprovechables, porque tanto la de la mano izquierda como la de la derecha sirven para reducir y pasar a marchas más largas. Empujándolas hacia delante se reduce y tirando de ellas hacia atrás se pasa a una marcha más larga. Al haber dos teclas disponibles, es frecuente que haya una a mano.

El cambio de una marcha a otra (una vez que la caja ha tomado la decisión de cambiar o el conductor ha usado los mandos para hacerlo) es muy rápido, incluso cuando reduce más de una marcha.

sDrive35i con cambio «DKG»

Javier Moltó condujo el sDrive35i de 306 CV con cambio automático «DKG» durante la presentación del Z4. Éstas son sus impresiones:

Con el cambio en modo manual, con el coche descapotado y con la opción «Sport+» seleccionada, el sonido al pasar a una marcha más larga recuerda al de un Fórmula 1. La rapidez del paso de marcha y el sonido del escape me ha recordado al sonido de los Fórmula 1 en plena aceleración, cuando aceleran a la salida de las curvas. Si los comparara uno al lado del otro quizá me retractara de esta comparación (y me diera la risa). Pero en la lejanía, el recuerdo es claro. (Se lo he comentado a Jaime Sornosa, piloto de carreras y periodista, múltiple campeón de España en diferentes especialidades y me ha dicho: «Es verdad».)

Se parezca o no al sonido de un Fórmula 1 el sonido es impresionante y la rapidez en el cambio también. La diferencia probablemente venga por la suavidad. El paso de una marcha a otra, incluso en «Sport+», se realiza con muchísima suavidad. El conductor no siente ninguna clase de traqueteo. Si no fuera por el sonido del motor, sería difícil darse cuenta de los cambios, sin mirar el cuentarrevoluciones.

Otra cosa buena de este cambio es que resulta muy suave y preciso en maniobras a muy baja velocidad, característica poco frecuente en cambios automáticos. La diferencia de conducción entre las posiciones «Normal», «Sport» y «Sport+» se aprecia claramente, si bien no estoy muy seguro de que afecten a la velocidad de paso por curva. Intento explicarme.

Entre la posición «Normal» y la posición «Sport», el conductor aprecia inmediatamente una dirección más dura, que el motor gira más alto de revoluciones si el cambio va en modalidad automática, que cambia el sonido del motor porque cambia el tacto del acelerador (sin variar la posición del pedal el coche acelera más) y que la amortiguación se endurece. Sin embargo, todas estas diferencias que son palpables en recta, son menos evidentes en curva.

La dirección tiene asistencia variable con la velocidad y en curva lenta se ablanda considerablemente, incluso con la posición «Sport» seleccionada. Cuando uno va deprisa, acelera todo lo posible. Que el pedal tenga un recorrido más o menos corto, es prácticamente irrelevante en términos de velocidad. Incluso en posición «Normal», si el conductor pisa con rapidez el pedal del acelerador, el cambio reduce con mucha celeridad. Del mismo modo, con el modo «Normal» seleccionado cuando el coche entra velozmente en una curva, la amortiguación se endurece automáticamente y adapta su respuesta a las condiciones. Por tanto, si se midiera con cronómetro, no estoy muy seguro de que hubiera mucha diferencia entre una opción y otra.

Sin embargo, el conductor sí percibe sensaciones muy diferentes, por el tacto, por el sonido y por la respuesta del sistema de control de estabilidad.

Con el Z4, en la posición «Sport», he tenido una sensación que no había tenido en un coche hasta hoy. En una curva lenta, larga, he sentido que la rueda que guiaba el coche era la interior delantera. Ha sido una sensación extraña, que he reconocido durante un intervalo largo, en el interior de la curva.

Posteriormente, cuando he pasado a la posición «Sport+», he notado que al acelerar en apoyo, el coche tiene tendencia a seguir recto. En curvas cortas, hay que conducirlo a la entrada para colocarlo bien y facilitar la aceleración a la salida. En apoyos largos, eso no es posible y hay que acelerar con tiento para que el eje delantero mantenga la trayectoria prevista. En esa situación, la ayuda del control de estabilidad facilita la tarea del conductor y posiblemente permita pasar más rápido por la curva.

En los dos casos, tanto en posición «Normal» como en «Sport», el sistema de control de estabilidad actúa sin entorpecer la voluntad del conductor. Su intervención se nota en alguna ocasión muy especial, pero en la mayoría de ocasiones sólo se sabe que actúa porque se ve el parpadeo de la luz en el cuadro de instrumentos.

En recorrido por autovía, a un crucero de 120 km/h y un promedio de 107 km/h ha dado un consumo de 7,1 l/100 km, según el ordenador.