Ponerse al volante del C3 Aircross no tiene nada de especial: su conducción es generalmente agradable y como hay pocas opciones de configuración, también resulta muy sencilla. No es ni el coche más cómodo, ni el más ágil, ni el que rueda con más suavidad ni el más silencioso, pero en todos esos aspectos (y en muchos otros) cumple perfectamente. Es decir, se trata de un medio de transporte muy adecuado para aquellas personas que tienen que trasladarse por necesidad y no pueden (o no quieren) utilizar el transporte público. Un coche «normal», cumplidor.

La suspensión, como es marca de la casa, tiene un ajuste más bien blando y procura un nivel de comodidad elevado. Pero su desempeño no me ha parecido tan sofisticado como, por ejemplo, la de un C4, donde el confort de marcha es superlativo. El C3 Aircross filtra muy bien las imperfecciones de la carretera, pero hay alternativas con una suspensión más firme que son incluso mejores en este aspecto (un Škoda Karoq, por ejemplo). Además, la carrocería se mueve de manera clara a la hora de afrontar curvas a un ritmo moderado (no digo elevado) e incluso al entrar en rotondas un poco más rápido de lo normal. A pesar de ello, las reacciones del coche son seguras y la estabilidad, muy buena incluso ante maniobras bruscas.

La versión que hemos probado es la que Citroën denomina Hybrid, que tiene un sistema propulsor a medio camino entre uno híbrido ligero y uno convencional. A los híbridos ligeros se parece porque su motor eléctrico es de poca potencia —29 CV— y funciona a 48 V, y a los híbridos convencionales porque el mencionado motor eléctrico puede mover el coche de manera independiente en algunas circunstancias (aunque de una manera muy limitada y a poca velocidad). Sea como fuere, tiene una potencia máxima combinada de 145 CV y le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT.

El funcionamiento general es agradable, pero no lo es tanto como, por ejemplo, el de los sistemas híbridos de Toyota o del grupo Hyundai/Kia. Aquí se perciben pequeños tironcitos en algunas situaciones y ruidos de todo tipo que inicialmente pueden resultar curiosos e incluso desconcertantes (unos del motor eléctrico, otros del de gasolina y otros de la transmisión automática).

Para ajustar la frenada regenerativa de esta versión hay solo dos opciones: D (Drive, la posición de avance habitual) y L (Low), que se activa o desactiva pulsando un botón junto al selector del cambio. Según Citroën, la segunda implica una retención superior, pero nosotros no hemos notado absolutamente nada al pulsarlo (y lo mismo nos ocurrió en el Opel Frontera Hybrid). En la variante eléctrica, dicho botón sirve para disminuir la retención de la frenada regenerativa (en este caso no lo hemos probado).

El cambio de marchas que va asociado a este sistema propulsor es siempre uno automático de doble embrague con seis relaciones. Su funcionamiento pasa desapercibido la mayor parte del tiempo, lo cual es un perfecto indicador de su buen desempeño. No es la caja de cambios más rápida subiendo o bajando de marchas ni la que mejor se adapta al estilo de conducción (además no hay unas levas para cambiar manualmente), pero casa perfectamente con la filosofía familiar y tranquila del coche y resulta agradable la mayor parte del tiempo.

Las prestaciones que hemos medido han sido correctas. No hacen del C3 Aircross un coche especialmente rápido, pero son suficientes como para moverse con cierta agilidad incluso con el coche cargado. Según nuestros datos son necesarios 7,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo ligeramente peor que el del Opel Frontera con idéntico motor (dos décimas más) y prácticamente calcado al de un Ford Puma MHEV de 125 CV (7,2 s en este caso). Tanto el Dacia Duster TCe de 150 CV como el Toyota Corolla Cross de 140 CV fueron claramente más lentos en esta medición (7,9 y 7,6 s, respectivamente). Tabla de mediciones propias.

El consumo de esta versión del C3 Aircross, sin ser nunca especialmente elevado, no es su punto fuerte. En nuestro recorrido habitual por autopista (características del mismo) gastó 7,6 l/100 km, tres décimas más que el Opel Frontera con idéntico motor y superior a lo que medimos para modelos similares como el Renault Captur E-Tech de 143 CV (6,5 l/100 km), el Toyota Corolla Cross 140H (6,7 l/100 km) o un Škoda Karoq de 150 CV (6,7 l/100 km). Un Subaru Crosstrek de 136 CV, en cambio, gastó un poco más en el mismo recorrido (7,9 l/100 km).

En vías de circunvalación circulando al ritmo del resto del tráfico y sin que haya mucha congestión, el consumo es inferior, en el entorno de los 6,0 l/100 km (o un poco menos si somos cuidadosos con el acelerador).