El Citroën ë-C4 es uno de los vehículos más parecidos a lo que en el argot se conoce como un «electrodoméstico con ruedas». Eso no es necesariamente malo. Al contrario, el ë-C4 es quizás una de las mejores soluciones para quienes conducen por «necesidad» y simplemente quieren desplazarse de un lado a otro con mayor comodidad y libertad que en transporte público. 

Tiene una suspensión confortable, que trabaja muy bien suavizando las irregularidades que producen movimientos amplios de las ruedas. Hay veces que casi se tiene la sensación de ir flotando. Ahora bien, los baches que sacuden con fuerza las ruedas —véase una grieta o una banda reductora de velocidad— llegan al habitáculo con la misma nitidez que, por ejemplo, en un Volkswagen ID.3. El interior está bien aislado del ruido, tanto a alta como a baja velocidad.

La dirección está tan asistida que en parado el volante se mueve de un extremo a otro con la fuerza de un meñique. Literal. Hacer, por ejemplo, maniobras de aparcamiento es tremendamente sencillo. Un gusto. Además, tiene mucha tendencia a autocentrarse, es decir, que en cuanto se deja de hacer fuerza sobre el volante, este deshace el giro que tenga para regresar al centro (siempre que estemos en movimiento, en parado no lo hace). Según incrementamos la velocidad de conducción la asistencia va disminuyendo y, por ejemplo, en autopista adquiere la dureza necesaria para conducir estable y guiar el vehículo con buena precisión.

El recorrido del pedal del freno tiene un tacto desigual. Muy liviano al principio, más firme al final y con una transición brusca entre ambos estados a la que hay que acostumbrarse para realizar frenadas suaves y progresivas. Frena en poco espacio (hemos medido 52,2 metros en el 120 a 0 km/h), pero el equipo de frenos no resiste un uso exigente, deportivo, algo que probablemente sea de poco interés para su usuario. Lo importante es que, en caso de frenada de emergencia, puede detenerse en pocos metros.

Motor de 136 CV

El motor de 136 CV funciona con suavidad y haciendo poco ruido, como es habitual en los coches eléctricos. Su respuesta no siempre es inmediata, pues cuando se pisa el acelerador tras haberlo soltado por completo se nota un pequeño lapso de tiempo en el que no sucede nada hasta que el motor comienza a empujar. En cambio, si el acelerador se lleva pisado y se hunde más, entonces sí la respuesta del motor se da al instante. Esto es algo que también percibí en el Opel Mokka e, que lleva el mismo sistema propulsor que este ë-C4.

La aceleración cambia con los modos de conducción porque en cada uno de ellos los valores de potencia y par son diferentes —Eco: 82 CV y 109 Nm; Normal: 109 CV y 220 Nm; Sport: 136 CV y 260 Nm—. Utilizar uno u otro va en función del ánimo del conductor y de las circunstancias. El modo Eco es apropiado para personas que conduzcan con tranquilidad, no para aquellos que quieran sentir cierta vivacidad de respuesta. En Eco siempre hay que hundir más el acelerador para ganar velocidad a un determinado ritmo y eso a veces resulta incómodo. En cualquier caso, es algo que siempre se puede resolver cambiando a modo Normal o Sport.

Si el acelerador se pisa a fondo se activa la función «kick down» y el coche acelera todo lo rápido que puede, con independencia del modo de conducción. El ë-C4 que he probado necesitó 3,7 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 7,1 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Es sensiblemente más rápido que un Citroën C4 BlueHDi 130 EAT8 —motor Diesel de 131 CV y cambio automático; hizo el 40-80 km/h en 4,6 s y el 80-120 km/h en 7,8 s— a pesar de que el ë-C4 es 217 kg más pesado y solo tiene 5 caballos más. Ficha comparativa.

La única alternativa eléctrica comparable con este ë-C4 de la que tenemos datos propios de prestaciones es el Mazda MX-30 (143 CV), con el que obtuvimos unos valores prácticamente calcados a los del Citroën: 3,9 s de 40 a 80 km/h y 7,1 s de 80 a 120 km/h. Del Kia e-Niro y del Hyundai Kona EV solo hemos probado las versiones de mayor potencia (204 CV) y, obviamente, son mucho más veloces que el ë-C4. Todavía no hemos tenido oportunidad de medir la aceleración del Opel Mokka e y el Peugeot e-2008.

Con la batería de 46 kWh de capacidad neta que lleva y un consumo en autopista que ronda los 20 kWh/100 km, no es un vehículo ideal para hacer grandes viajes porque la autonomía queda reducida a poco más de 200 kilómetros. En Autonomía real y recarga damos más información sobre este asunto. De momento no tenemos datos propios de consumo de la versión de 136 CV.

La transmisión se puede colocar en modo D o en B. En el primero el ë-C4 circula sin la retención del motor, mientras que en B esta es mucho más alta. B está pensado para conducir por ciudad y regular la velocidad en la mayor parte de las situaciones utilizando únicamente el pedal del acelerador. No es un verdadero sistema de «pedal único» porque si no se pisa el freno el coche no se detiene, sino que permanece circulando a unos 5 km/h.

El selector del cambio tiene el mismo problema de funcionamiento que en los C4 de combustión con cambio automático: hay que mantenerlo pulsado más tiempo de lo habitual en la posición que deseamos para que la selección se haga efectiva. Esto hay veces que resulta molesto porque obliga a cerciorarse de que el coche ha aceptado la orden. En más de una ocasión, aparcando, he seleccionado la marcha atrás y al acelerar me he ido de frente hacia la columna que tenía delante de mí.