Me ha sorprendido este CUPRA León 1.4 TSI e-HYBRID de 245 CV. Yo esperaba un coche más radical —de suspensión, de dirección y de reacciones— y no tan tremendamente efectivo en curva. Es un alumno de sobresalientes, serio, que se porta muy bien en clase, pero al que le falta el punto divertido de alguno de sus compañeros. Para mi gusto, al menos a esta versión, le falta chispa. Es un deportivo tremendamente eficaz y seguro, pero poco emocionante.

Su capacidad para seguir las indicaciones que se le dan con el volante resulta pasmosa. Enlaza las curvas con una facilidad que, a mí al menos, me parece destacable. Hay coches en los que se puede ir muy rápido, pero tienes la sensación de que vas andando sobre un cable colgado en el vacío. Piensas que si metes un grado más de volante al entrar en la curva, la dirección ya no va a poder inscribir al coche; estás en pleno apoyo y en tu cabeza retumba un uy-uy-uy mientras sospechas que a los neumáticos les falta una pizca de aceleración lateral más para que digan basta porque parece que «pisan de puntillas» y el coche decida irse por la tangente. Nada de esto me ha pasado conduciendo el CUPRA León. Llegas a la curva y apuntas con el volante. El coche entra, sin subvirar. Neutro. Fácil. Sales de la curva para enlazar otra en sentido contrario y hace el cambio de apoyo rápido, sin brusquedad, sin sorpresas. El movimiento de la carrocería al balancearse mientras frenas no intenta cambiarte la trayectoria. Tú vas muy rápido y él te lo pone muy fácil.

El volante, que está achatado por abajo, tiene un tacto de coche normal al girarlo, similar al de otros productos del Grupo Volkswagen como el Golf y el León. La diferencia, que la hay, me ha parecido muy pequeña. Nuestra unidad estaba equipada con el Control Dinámico del Chasis (DCC) y eso incluye una cremallera de la dirección de paso variable (las ruedas giran más en los primeros grados de giro del volante que en los últimos). CUPRA no ha podido proporcionarnos los valores mínimo y máximo de la desmultiplicación.

El pedal del freno, que suele ser un elemento delicado en la puesta a punto de los coches que pueden frenar usando el motor eléctrico además del circuito hidráulico convencional, me ha parecido correcto, sin más. La potencia de frenada es buena, hemos medido 50,8 m para detenerlo desde 120 km/h. El Hyundai i30 N necesitó 54,9 m y el Ford Focus RS, 53,7 m (que son malos datos para coches deportivos). El Renault Mégane RS prácticamente igualó al CUPRA León: 51,3 m

Sobre firmes en los que la adherencia no es muy buena o cuando se acelera a fondo en marchas muy cortas la abundancia de par disponible sale a relucir cuando el control de tracción tiene que trabajar para interrumpir el deslizamiento de las ruedas. Esto es algo que no pasará en la versión de 310 CV y carrocería familiar, la única que tiene tracción total; y qué quizás no pase tanto en las otras dos, que cuentan con un autoblocante delantero (mediante un embrague multidisco).

El sonido del motor, tanto de admisión como de escape, no tiene nada de especial y pasa desapercibido. Es otro de los motivos por los que digo que, al menos esta versión, no transmite emoción. CUPRA, para tratar de compensarlo, ha instalado una función que emite un sonido que trata de imitar el gorgoteo de un V8 cuando se conduce con el modo CUPRA seleccionado. Para ocasiones puntuales tiene un pase, pero tras varios minutos de conducción por un puerto de montaña yo solo deseaba quitarlo.

El modo CUPRA es el que confiere al León de sus mejores cualidades para una conducción deportiva. La entrega de potencia es más inmediata, la suspensión funciona en sus ajustes más firmes (¡hay 15!; tantos que es complicado elegir uno), la dirección tiene un poco menos de asistencia y el cambio automático DSG interpreta mejor las intenciones y necesidades del conductor. El modo Comfort se sitúa en el extremo contrario. Y entre ambos hay uno llamado Sport, que también produce un sonido por los altavoces, aunque más discreto que el del modo CUPRA. Existe un cuarto, Individual, en el que se puede programar el funcionamiento de cada componente por separado (por ejemplo, motor y cambio en modo CUPRA y el sonido normal o sport). La elección de modo puede hacerse desde la pantalla o, más simple, desde el botón que hay en el radio izquierdo del volante (imagen).

La relación entre el motor que funciona con gasolina y el que lo hace con electricidad puede ser automática o se puede elegir. Por defecto, el CUPRA León se pone en funcionamiento en modo eléctrico hasta que ya no queda carga en la batería. A partir de ese punto, el coche funciona como un híbrido convencional y los dos motores trabajan juntos o por separado según la situación. Si lo desea, el conductor puede activar el modo híbrido en cualquier momento (desde el menú correspondiente en la pantalla). E incluso, decidir si prefiere ir gastando la batería (menor consumo de combustible), mantener su nivel de carga o recargarla (a costa de consumir más gasolina).

La activación de un motor u otro pasa desapercibida. Incluso en ocasiones hay que mirar el cuadro para darse cuenta de que el de gasolina se ha puesto en marcha. Durante la semana que he probado el coche, en dos ocasiones me ha sorprendido una sacudida mientras circulaba. No ha sido al hacer nada especial y no he sido capaz de reproducirla intencionadamente.

Las levas que hay en el volante (imagen) sirven para seleccionar las marchas manualmente cuando funciona el motor de gasolina. Y también tienen influencia sobre la retención que puede dar el motor eléctrico cuando el de gasolina no interviene. Además, se puede configurar la respuesta del coche al levantar el pie del acelerador a través de un menú de la pantalla central. Hay un nivel de retención leve, uno fuerte y un tercero, que es el que me parece más interesante: automático. Al seleccionar este, el coche decide cuándo y cuánto debe retener en función de la información que le proporciona el navegador (proximidad de una rotonda, por ejemplo) y el radar frontal (la cercanía de otro vehículo más lento). En la mayoría de situaciones resulta muy cómodo.

En general, los asistentes de conducción funcionan bien. La frenada automática por tráfico trasero me ha sido muy útil una vez (al salir de un aparcamiento en el que tenía una pared al lado, frenó el coche al detectar uno que era imposible ver desde dentro) y me ha dado tres sustos al pegar frenazos en garaje, porque interpretaba que una columna me iba a golpear cuando retrocedía.

Los faros, con tecnología LED, alumbran bien y reducen la fatiga al viajar de noche. Las ráfagas de largas son muy lentas (el haz tarda en cambiar de dirección).

Prestaciones, consumo, autonomía y recarga

Las prestaciones que logra el CUPRA León e-HYBRID de 245 CV son buenas. En la medición de aceleración de 80 a 120 km/h hemos registrado un tiempo de 3,9 s. Un Audi TT Roadster 45 TFSI quattro S tronic con la misma potencia empleó 4,1 s, el mismo tiempo que un Hyundai i30 N Performance de 275 CV. El Renault Mégane RS y el Ford Focus RS, ambos con 280 CV, fueron un poco más rápidos (3,6 s y 3,7 s). 

El dato de la aceleración es la media de las seis pasadas (tres en cada sentido) que hicimos con la batería al 60 %. Para ver la influencia del nivel de carga sobre las prestaciones volvimos a medir la aceleración con un 1% de carga. Los resultados fueron: 4,00 s, 4,40 s, 5,74 s, 5,93 s, 6,16 s y 6,33 s. Es decir, se aprecia una disminución notable si se hace un uso continuado de la máxima capacidad de aceleración. 

También hemos hecho la medición en modo eléctrico (sin aporte del motor de gasolina). Empezamos con la batería al 35 % acabamos con el indicador señalando un 6%. Los datos que obtuvimos son: 9,74 s, 11,29 s, 13,52 s y 14,22 s.

El SEAT León CUPRA de 2009 que tenía 240 CV fue también más veloz (3,7 s); ese coche pesaba 221 kg menos (ficha comparativa del SEAT León CUPRA 2009 y del CUPRA León 2021). La diferencia de peso se debe, en parte, al sistema eléctrico del híbrido. Y entre sus componentes, el que más influye es la batería. Tiene una capacidad bruta de 12,8 kWh y 10,8 kWh neta. Nosotros hemos necesitado suministrar 11,4 kW para una recarga completa a 3,7 kW. Esta es la potencia máxima a la que puede cargar el CUPRA León y supone estar parado entre tres horas y media y cuatro.

Con una carga completa se puede circular cerca de 50 km por ciudad en modo eléctrico. Yo he obtenido un consumo medio de 19,7 kWh/100 km en un recorrido que combinaba por calles con mucho tráfico y avenidas despejadas, respetando siempre los límites de velocidad. Ha sido una conducción tranquila, suave y previsora. También ha sido fría, porque he llevado el climatizador apagado salvo tres minutos para calentarme los pies (la temperatura exterior era de 8 grados). Con una tarifa doméstica de 0,06 €/kWh (requiere contratar una con discriminación horaria), el coste de uso ha sido de aproximadamente 1,3 €/100 km.

He repetido el mismo trayecto en modo híbrido. Es decir, cuando el coche ya no tenía batería para funcionar en modo eléctrico. El consumo de combustible ha sido de 5,7 l/100 km y el eléctrico de 0,2 kWh/100 km, lo que significa que prácticamente toda la energía que ha ido recuperando durante las frenadas la ha empleado para impulsar el coche. En este caso, el gasto cada 100 kilómetros es de casi 7 €.

El consumo de combustible en nuestro recorrido comparativo —144 kilómetros de trayecto de ida y vuelta por autovía (para compensar el desnivel), buscando una velocidad media real de 120 km/h y conduciendo con suavidad— ha sido de 7,9 l/100 km. Es lo mismo que gastó el i30 N, que no es híbrido, y menos que el Mégane RS (8,7 l/100 km) y el Focus RS (9,0 l/100 km). El recorrido lo hemos hecho en modo híbrido puro (con la batería descargada). Durante un tercio de la prueba, hacía un viento fuerte que seguramente influyó de alguna manera en el dato final, pero no sé en qué modo. 

Como en otros muchos coches enchufables, la información que tiene el conductor del proceso de recarga es escasa. En este caso, solo se puede saber el tiempo estimado de recarga y el porcentaje de la batería. Además, la información se muestra en el cuadro a un tamaño pequeño, sobre todo si se quiere consultar desde el exterior del coche. La solución de Tesla o de Porsche en el Taycan, que muestran la información a gran tamaño en la pantalla central, sería muy útil (y supongo que sencilla).

La trampilla que da acceso a la toma de carga del coche está situada en la aleta delantera izquierda. Se abre manualmente (la de combustible, en cambio, mediante un pulsador que hay en la puerta del conductor). Junto a la toma hay una luz que cambia de color para indicar el estado de la recarga (imagen).

Un inconveniente común a otros coches híbridos enchufables y eléctricos es que no hay un lugar pensado ad hoc para guardar los cables de recarga. Mientras se lleva el maletero vacío no es un problema (imagen), pero cuando no es así, es un incordio tener que buscarles alojamiento entre el equipaje o la compra.