El Duster es un modelo cuya suspensión está orientada hacia el confort, no a tener una respuesta ágil en carretera. No quiero decir que sea un coche torpón con el que viajar por una carreteras de curvas sea un suplicio. Simplemente que su suspensión es más blanda que dura y los cambios de apoyo —cuando pasamos de una curva en un sentido a una curva en el otro— no son inmediatos, sino que la carrocería se balancea y tarda en recorrer el arco completo de un lado al otro. Si forzamos la entrada en curvas cerradas o nos equivocamos, el subviraje aparece pronto y el control de estabilidad interviene.
En la versión de 140 CV la suspensión es un poco más firme que la que tiene 131 CV. Las diferencias no son grandes, pero es un detalle que quizás sea útil a la hora de decidirse por una u otra.
El Duster anterior también tenía la suspensión blanda, la carrocería se balanceaba y cabeceaba. Ese movimiento de cabeceo ahora está mejor controlado. No hemos podido hacer la prueba de esquiva con el Duster 2025, así que no podemos comparar las reacciones (que no eran buenas en el Duster 2022; vídeo).
Si obviamos ese uso por carreteras de curvas lentas, el Duster cumple correctamente tanto para viajar por vías rápidas como para la ciudad. Eso sí, no tiene la calidad de filtrado de otros SUV de su tamaño, como puede ser el caso del Suzuki S-Cross. El aislamiento acústico tiene mucho margen de mejora y el de la carrocería respecto a la suspensión es el de un coche sencillo (las sacudidas de las ruedas se suelen trasladar nítidamente al habitáculo). En pistas que no estén en muy buen estado, el Duster es un coche que no invita a conducir rápido por cómo te sacude y por los ruidos que provoca la suspensión.
El sistema de tracción total permite dejar acoplado permanentemente el embrague multidisco que acciona las ruedas traseras o dejar que actúe a voluntad según los distintos programas de funcionamiento posible —automático, nieve, barro/arena y bloqueo; imagen del mando—. La diferencia efectiva entre el modo automático y el offroad me ha parecido escasa: en el automático el reparto a las ruedas traseras varía, pero a poco que haya pendiente, que patinen las ruedas o que se acelere con brusquedad, las traseras reciben el mismo par que las delanteras.
El Duster no tiene reductora, sólo una primera marcha que parece algo más corta de lo habitual. Tampoco se puede tener cambio automático en la versión 4x4 (sólo en la híbrida, que es de tracción delantera). Ambas carencias y la ausencia de bloqueos en los diferenciales (o de un control de tracción eficaz) limitan las capacidades como todoterreno ante obstáculos complicados que no se pueden afrontar con inercia a pesar de que cuenta con una altura libre al suelo generosa (217 mm con tracción total, 207 con tracción delantera) y buenos ángulos característicos (31º de ataque y 36º de salida).
Las versiones con tracción total tienen neumáticos distintos al resto, unos de todotiempo (Continental AllseasonContact en el caso de nuestra unidad) con marcaje de invierno. Las medidas 215/60 R18 son opcionales (de serie es 215/65 R17, preferibles para fuera del asfalto porque tienen más flanco de goma).
La visibilidad es normal hacia delante y mala en tres cuartos traseros por el grosor del último pilar. El capó es alto, casi horizontal, lo que da mayor sensación de empaque al volante y también dificulta calcular hasta dónde llega el coche. Según el nivel de equipamiento, el conductor puede ayudarse de las imágenes que captan cuatro cámaras exteriores. Eso sí, son de calidad pobre, suficiente para distinguir obstáculos evidentes pero no aquellos que no lo son tanto o que requieren precisión en las maniobras.
El Duster que hemos probado durante una semana tenía el motor de gasolina de 131 CV y, como ya he adelantado, tracción total. Es un motor de tres cilindros y 1199 cm³. Que es tres cilindros se nota por cómo suena y por el tipo de vibración que transmite.
El Duster 130 TCe ha acelerado de 40 a 80 km/h en 5,0 segundos y ha necesitado 8,1 para pasar de 80 a 120 km/h (lo que solía ser una maniobra de adelantamiento hasta que alguien decidió que adelantar era más seguro pasando más tiempo en el carril contrario). Sus prestaciones comparadas con las de otros SUV de potencia parecida son algo pobres: un Alfa Romeo Tonale con la misma potencia (131 CV) tarda 4,4 y 7,3 segundos y un Suzuki Vitara de 129 CV, 3,8 y 6,6 s.
No es, por tanto, un coche rápido, aunque una vez lanzado mantiene bien el ritmo salvo en puertos de autovía con mucha pendiente, en los que es imprescindible reducir una marcha para mantener los 120 km/h. Incluso en ocasiones parece un coche brioso porque el motor suele tener buena respuesta y el conjunto da la sensación de ser ligero (la versión probada tiene un peso de 1465 kg, así que es sólo una sensación). Los Duster de tracción delantera pesan más que otros SUV de su tamaño (ficha comparativa), pero en el caso de los que tienen tracción total no es así (ficha comparativa).
En el apartado del consumo, el dato que hemos obtenido en la prueba de autovía (más información) ha sido similar a los coches mencionados y algún otro parecido: 7,2 l/100 km. El motor 130 TCe tiene un sistema de hibridación ligera, pero al estar acoplado a un cambio manual no puede apagarse cuando el coche está en movimiento (eso lo hacía Hyundai, con un accionamiento para abrir el embrague aunque el cambio sea manual, pero ya no está disponible esta función).
El cambio manual tiene una palanca corta con unos recorridos normales, no largos. Se maneja con suavidad, lo cual es de agradecer siempre. El único pero que le pongo (para el tipo de coche que es) es que el apoyabrazos central molesta porque está muy alto; además, como el Duster es un coche estrecho, no es raro que al usar el pasillo derecho de la palanca (el de quinta y sexta) demos con la pierna del pasajero.
La versión híbrida de 140 CV la hemos conducido muchos menos días y kilómetros, pero han sido suficientes para notar que la respuesta del motor en cuanto la carretera se empina es poco agradable. El motor de combustión sube de revoluciones durante unos diez segundos y vuelve a bajar otros diez y repite el ciclo constantemente durante la pendiente. No es necesario que la pendiente sea muy empinada —una cuesta en autovía en torno al 4-5% es suficiente— para que los ocupantes perciban clarísimamente ese funcionamiento del motor.
Que el Duster es un coche sencillo se percibe no sólo en aspectos como el refinamiento, también en detalles de equipamiento, como que el programador de velocidad es pasivo (no frena automáticamente). O en el sistema de alumbrado: la luz larga la emiten unas bombillas halógenas (las cortas son de ledes) y el cambio automático de cortas a largas y viceversa es de los que funciona de manera errática (normalmente quitando largas cuando no hace falta).