En la página web que DFSK dedica al Seres 3 se leen textos como «El SUV urbano 100 % eléctrico», «Electric city SUV» y «Movilidad urbana sostenible». En todos ellos se cita la palabra ciudad o urbe y tiene sentido que así sea porque el Seres 3 no es un coche apto para desplazamientos largos, tanto por su autonomía como por su velocidad de recarga.

Consumo

El Seres 3 lo he probado durante unos días en los que la temperatura exterior ha estado entre 6 y 20 ºC según el termómetro del propio vehículo. No encontré la manera de poner a cero el ordenador de consumo manualmente (tampoco sé a ciencia cierta si el coche lo hacía automáticamente ni cuándo), por lo que no he podido analizar este como me hubiera gustado pues no sabía desde cuándo estaba contando. No obstante, por si sirve de referencia, el valor indicado en la instrumentación estuvo casi siempre en torno a 23 kWh/100 km. Nunca lo vi bajar de 20 kWh/100 km y solo una vez lo vi por encima de 28 kWh/100 km.

Con la batería cargada al 100 %, se pueden recorrer entre 200 y 260 kilómetros en función de las condiciones. No obstante, y como puntualizo en las impresiones de conducción, es recomendable evitar descargar mucho la batería (pongamos que bajar de un 15 %) porque la poca potencia que da el motor en esos momentos puede ponernos en situaciones incómodas.

Si se circula mucho por carreteras interurbanas, a velocidades de entre 70 y 90 km/h, es fácil superar la barrera de los 220 km antes de necesitar una parada para recargar, más incluso si se reduce el uso del climatizador. En ciudad, con circulación fluida y algún que otro atasco, tampoco es problema llegar a esas distancias si se realiza una conducción medianamente eficiente.

Con los viajes por autovía hay que tener cuidado. Yo he probado a ir desde Las Rozas de Madrid hasta Oropesa de Toledo (mapa de la ruta) por la autovía A5 con dos personas a bordo, poco equipaje, el climatizador conectado a 22 ºC y yendo a 120 km/h siempre que era posible. Las Rozas está a 718 metros sobre el nivel del mar, Oropesa a 425 metros. Es decir, hay un desnivel total de menos del 0,2 %, muy poco. Entre medias no hay ningún puerto de montaña, es un recorrido de autovía sin ninguna dificultad por trazado u orografía. La temperatura rondó los 12-14 º C tanto a la ida como a la vuelta, sin embargo, cada viaje fue completamente diferente. 

A la ida, «cuesta abajo», no hubo ningún problema. Salí con el 100 % de la carga y tras 168 km terminé con el 29 % (haciendo una regla de tres, es una autonomía de 247 km). La vuelta, «cuesta arriba», la comencé con la batería al 100 % y sin preocupación por la autonomía dada la experiencia que había tenido el día anterior. Hasta me atreví a visitar un pueblo en las inmediaciones de Oropesa. Pero poco antes de llegar a la altura de Navalcarnero, a unos 40 km de Las Rozas, me di cuenta de que si seguía conduciendo «normal» no iba a llegar. Así que tocó apagar el climatizador y reducir la velocidad a 80 km/h. No es agradable ver como hasta los camiones te adelantan y sentir que eres un obstáculo con ruedas. Al final llegué, con el 3 % y renqueando. El cuentakilómetros marcaba que había hecho 192,1 km (con la regla de tres sale una autonomía de 198 km).

Recarga

El puerto de recarga está en la aleta posterior derecha, el lugar donde habitualmente se encuentra la boca del depósito en los vehículos de combustión. Es una posición que no me ha causado molestias en ninguna de las estaciones que he probado.

El Seres 3 lo he recargado en cuatro estaciones de corriente continua: dos de Iberdrola (50 kW), una de Repsol (50 kW) y una de Ionity (350 kW). En las de Iberdrola y Repsol la potencia de recarga se mantenía en 28,6 kW entre el 0 y el 90 %. Al llegar al 90 % comenzaba a bajar (al 95 % cargaba a unos 15 kW) y en los últimos cuatro puntos porcentuales (del 96 al 100 %) se volvía muy lenta (de 3 a 4 kW). En total, fueron necesarias unas dos horas para pasar del 0 al 100 %. 

En Ionity, en cambio, cargó a mayor velocidad. Entre el 40 y el 90 % de carga de batería (no he probado a niveles inferiores) la potencia se mantuvo en valores de entre 40 y 50 kW. DFSK afirma que se puede pasar del 20 al 80 % en 30 minutos. Sin embargo, a mi me han hecho falta 32 minutos para pasar del 40 al 80 %.

Con corriente alterna la potencia máxima es de 6,6 kW. Yo he conectado el Seres 3 a un enchufe doméstico de 3,7 kW con el 29 % de batería. Pasaron 14 horas hasta que alcanzó el 100 %.

Durante el proceso de recarga la instrumentación muestra en todo momento (incluso aunque se haya cerrado el coche y nos hayamos alejado de él) el porcentaje de carga de la batería, la potencia de carga, los kWh cargados y el tiempo restante. Es más información de la que dan muchos otros vehículos europeos y se agradece. Sin embargo, tan importante es dar mucha información como que esta sea precisa. Por ejemplo, el indicador de tiempo restante no marca más de 10 horas, es decir, que si hacen falta 15 horas para una carga completa, mostrará 10.

Por otra parte, si hago caso al registro de kWh cargados que muestra la instrumentación, me sale que la capacidad útil de la batería es de unos 47 kWh (la bruta son 53,6 kWh según DFSK). No obstante, he observado una discrepancia muy grande entre los kWh que marca la instrumentación y los que indica la estación de recarga, de en torno al 40 % de media, y son estos últimos los que se tienen en cuenta de cara al pago de la electricidad consumida.

Un caso práctico de ello. En una estación de Iberdrola (50 kW) en la que pasé del 36 al 97 % de batería, la instrumentación indicó 29,7 kWh y la estación, 41,91 kWh. Obviamente se me cobró por esta última cantidad, no por la que decía el coche. A esta diferencia tan grande le encuentro dos posibles causas. La primera, que el contador del coche sea muy poco preciso y, la segunda, que la electrónica de carga del Seres 3 sea muy poco eficiente y pierda mucha de la energía que consume en forma de calor.