La primera impresión al entrar en un DFSK Seres 3 es positiva. Los asientos son cómodos, hay partes de las puertas y del salpicadero que están acolchadas y recubiertas con un material de tacto agradable que imita al cuero y los mandos transmiten buena sensación de calidad al accionarlos. El selector circular del cambio emerge con suavidad de la consola, como en los Jaguar (imagen), y el volante tiene una cierta semejanza con el que Porsche ha utilizado en algunos de sus modelos (volante del DFSK Seres 3 y del Porsche Cayenne 2018). También son reseñables las alfombrillas, con un espesor y un tacto delicado que casi podría decirse que pertenecen a un Bentley o un Rolls-Royce.

Los asientos delanteros tienen los movimientos esenciales: en longitud, en altura (solo el del conductor), en inclinación del respaldo y en altura del reposacabezas. Todos ellos realizados por motores eléctricos (imagen), excepto el del reposacabezas. Lo que no se puede hacer es cambiar el apoyo lumbar (no lo he echado en falta), ni tampoco memorizar una posición. El volante solo puede regularse en altura, no en profundidad. La ausencia de esa regulación no me ha supuesto un problema de cara a encontrar una buena postura de conducción. 

Estos asientos vienen de serie con función de calentamiento mediante unas resistencias eléctricas, cuya intensidad se puede regular en tres niveles (imagen). Como ya he comentado más arriba, tienen un mullido confortable, adecuado para pasar mucho tiempo sin sentir molestias. Fallan en que dan poca sujeción lateral al cuerpo, sobre todo del tronco.

Los huecos de las puertas son de tamaño generoso (imagen). También es muy grande el hueco que hay en la consola central (imagen), que además cuenta con una cortinilla para cerrarlo (imagen). Justo delante del selector del cambio hay un espacio que podría ser útil para dejar un teléfono móvil (imagen), pero que resulta poco práctico porque apenas tiene profundidad y todo lo que se deposita en él se va al suelo al tomar la primera curva. Justo en esta zona es donde están las dos entradas USB y la toma de mechero de 12 voltios. La guantera, que tiene una capacidad normal, no está tapizada ni iluminada (imagen).

El acceso a las plazas posteriores es sencillo porque el hueco que dejan las puertas es amplio y porque hay que agachar poco la cabeza para evitar golpearla con el marco. En estas plazas hay espacio holgado para que dos adultos de 1,85 metros viajen detrás de otros de la misma talla. Hemos medido 72 centímetros de distancia entre respaldos (colocando el delantero a 100 cm del pedal del freno), un buen dato, próximo al de un Citroën ë-C4 (73 cm) y mucho mejor que el de un Peugeot e-2008 (67 cm). Tres adultos de corpulencia normal van a sufrir los problemas habituales en coches de esta tamaño: incomodidad por la falta de anchura y, quien vaya sentado en el centro, incomodidad por ir en un asiento más duro.

Los asientos traseros son fijos, no se pueden desplazar longitudinalmente ni regular la inclinación del respaldo. Su mullido es ligeramente más firme que el de los asientos delanteros, pero no es incómodo. Los pasajeros de esta fila disponen de dos salidas de aire regulables en la consola central y una toma de 12 voltios por debajo de ellas (imagen). También cuentan con bolsillos en las puertas (imagen) y en la cara posterior de los respaldos delanteros (imagen). En el centro hay un reposabrazos abatible con dos agujeros para bebidas (imagen).

El maletero tiene un volumen de 310 litros, que es muy poco, tanto en relación con el tamaño de la carrocería como con respecto a sus alternativas. Es más, no hay ningún SUV eléctrico de entre 4,15 y 4,50 metros que tenga un maletero más pequeño (listado comparativo). El segundo en ese listado es el Hyundai Kona eléctrico que, a pesar de ser 18 centímetros más corto, tiene 22 litros más de capacidad de carga. Por otra parte, he echado en falta detalles como ganchos en las paredes para colgar bolsas de la compra y evitar que los productos se desparramen o un segundo plafón para tener una mejor iluminación.

Los respaldos de la fila posterior de asientos están divididos en dos partes (60/40), que forman una superficie continua con el piso del maletero cuando se abaten. Este piso se puede levantar para meter cosas debajo de él, como por ejemplo una rueda de repuesto de emergencia, los cables de recarga y otros objetos como triángulos de emergencia (imagen). La apertura del portón es siempre manual.

Pero sin duda, lo peor del interior del DFSK Seres 3 no es el tamaño de su maletero con respecto a la competencia, sino todo lo que tiene que ver con el software de la instrumentación y del sistema multimedia. Comienzo con la instrumentación y con sus aspectos positivos: se ve en una pantalla grande, de 10,25 pulgadas, da información poco habitual pero útil, como la potencia que está entregando el motor (en kW) y la temperatura de la batería (en ºC), y se puede elegir entre tres modelos gráficos de representación (imagen, imagen e imagen).

Ahora bien, tiene unos reflejos horribles (en días soleados es difícil de leer), los textos solo se pueden poner en inglés o en chino, no hay manera de reiniciar el medidor de consumo medio y la estimación de autonomía es poco fiable. Hay un menú para el navegador GPS —e incluso una supuesta visualización a pantalla completa del mapa (al estilo de Audi, imagen)—, pero en este nunca se muestra nada porque no está conectado con el sistema de navegación del vehículo. Es decir, que aunque introduzcamos una dirección en el sistema multimedia, en la pantalla de la instrumentación siempre aparece el mensaje «No Relevant Information!».

Al sistema multimedia le ocurre lo mismo que comentamos en la prueba del DFSK F5. Se maneja a través de una pantalla táctil de buen tamaño (10,25 pulgadas), sus gráficos son de una calidad correcta, se mueven con fluidez y es posible ponerlo en español. Pero presenta algunas carencias poco comunes en coches del año 2021, como el no ser compatible con Android Auto ni CarPlay (sí cuenta con un Bluetooth que funciona) y una traducción deficiente de algunos menús (imagen). El navegador que trae integrado (TurboDog 8) no guía mal, pero funciona a trompicones y el método de introducción de direcciones es arcaico y tedioso. En sus cálculos de ruta no tiene en cuenta la autonomía del vehículo ni tampoco dispone de una base actualizada de puntos de recarga. Al final lo mejor es comprar un soporte para teléfonos móviles y utilizar la aplicación de navegación que tengamos instalada en este. 

También, como nos ocurrió en el F5, la radio no sintoniza emisoras por encima de los 93,0 MHz, no hay posibilidad de memorizar una determinada frecuencia y no tiene función RDS (es la que muestra el nombre de la emisora). Sí dispone de radio digital (DAB) que soluciona parcialmente este problema. En el lado positivo está la calidad de imagen de las cámaras de ayuda al aparcamiento, sorprendentemente buena, tanto de día como de noche, claramente mejor que la de muchos modelos europeos, como el Citroën ë-C4. Se gradace que así sea porque la visibilidad hacia atrás es mediocre.