De la conducción del DS 3 Crossback lo más reseñable es que se viaja bien aislado del ruido. La suspensión no sobresale por ser especialmente cómoda ni por lo contrario. Lo mismo ocurre con sus reacciones en carreteras de curvas, que no son ágiles, pero tampoco torpes. 

Es un modelo preferible para viajar por carreteras amplias que por las que tienen muchas curvas cerradas. En los cambios de dirección la carrocería no apoya con inmediatez y, si se va rápido, la rueda delantera interior se descarga mucho de peso, con la consiguiente posible pérdida de tracción e intervención de su control electrónico. Además, la dirección tiene un tacto que hace dudar de cuándo se está a punto de superar el límite de adherencia. 

En cambio, por autovía los viajes son relajados, no sólo por el silencio en el que se hacen tal y como he comentado antes, sino por la buena puesta a punto de los sistemas de ayuda a la conducción que en el DS 3 sí sirven para descargar al conductor de parte del trabajo.

El programador de velocidad reacciona con suavidad (ojalá el de nuestro Tesla Model 3 funcionase así). Cuando detecta un vehículo más lento da tiempo al conductor para que inicie la maniobra de adelantamiento sin reducir de manera molesta la velocidad. Además, lo hace a una distancia razonable, ni demasiado cerca ni muy lejos. De este modo, no se experimenta constantemente cambios de velocidad ni el coche se convierte en una molestia para el resto del tráfico.

Este programador de velocidad puede funcionar en combinación con el sistema de centrado en el carril. Esta función no está tan lograda como en el Model 3 porque en vez de mantener el coche centrado, el DS 3 Crossback va serpenteando lentamente, de lado a lado, como si fuese rebotando, suavemente, eso sí, contra unas paredes imaginarias que crean un pasillo más estrecho que el propio carril. No es que sea insufrible, pero en ocasiones resulta molesto.

La ciudad es el entorno en el que yo creo que el DS 3 Crossback es más interesante porque permite desplazarse con agilidad. Aquí el tacto poco informativo de la dirección en carretera deja de ser un problema y hay que hacer muy poca fuerza sobre el volante para moverlo. La visibilidad, al ir sentado un poco más alto que en un turismo, es ligeramente mejor, pero tanto el pilar delantero como el trasero cubren más superficie de la que sería deseable.

El DS 3 Crossback que hemos probado tenía el motor de gasolina de 131 CV (que comercialmente se llama PureTech 130). Es un motor con potencia de sobra para viajar a un ritmo ágil. Tiene tres cilindros y aunque su funcionamiento no es tan suave como el de los mejores en este aspecto (BMW, por ejemplo), a la mayoría de la gente el pasará desapercibida que tiene un cilindro menos de lo normal porque vibra poco y su sonido no es llamativo. 

Una peculiaridad de este motor que he observado en diversos modelos es que cuando se atraviesa un paso peatonal sobreelevado, el régimen de giro baja y sube por sí solo, aunque no se cambie la posición del pie sobre el acelerador. Nissan tiene un sistema que para controlar el cabeceo interviene sobre el par motor. DS no dice que lo tenga (ni el resto de coches del grupo PSA), pero si así fuera, no sólo no evita ese movimiento de la carrocería, sino que además su acción es molesta. Una solución es levantar el pie justo cuando se supera el paso.

Este motor va acoplado a una caja de cambios automática de convertidor de par de ocho relaciones, sin posibilidad de optar por uno cambio manual. Desempeña muy bien su trabajo, el paso de una a otra relación lo hace con suavidad y suficiente rapidez. En el volante hay levas para seleccionar las marchas manualmente si así se desea. Las levas son fijas, no giran con el volante, y más bien pequeñas.

Hemos medido 7,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es un tiempo parecido al que emplearon un Mazda CX-3 de 120 CV automático (7,5 s) y un Fiat 500 X de 140 CV automático con tracción total (ambos 7,5 s), un SEAT Arona de 115 CV automático, un Volkswagen T-Cross automático de 116 CV (ambos 7,4 s) y un Ford Fiesta Active de 125 CV (7,8 s).

En el recorrido comparativo —un trayecto de autovía, ida y vuelta, hasta completar 144 km a una media real de 120 km/h— ha gastado 7,3 l/100 km, exactamente lo mismo que el SEAT Arona. El CX-3 gastó 7,7 l/100 km. En ciudad, en un uso combinado por vías de circunvalación, trayectos cortos por el centro y por zonas despejadas de la ciudad, el consumo medio que hemos medido ha sido de 8,6 l/100 km.

Los faros de ledes DS Matrix LED Vision (imagen) proporcionan una buena iluminación. Los recomendaría sin duda si no fuese porque no he probado los de serie y no sé si la diferencia lo merece. Son del tipo que iluminan la mayor área posible oscureciendo selectivamente zonas para no deslumbrar a otros conductores.