He conducido el EBRO S900 lo suficiente como para constatar que se trata de un coche cómodo, silencioso y que tiene muy buena capacidad de aceleración. Me ha parecido que su entorno ideal de utilización y donde se notan sus mejores cualidades son las carreteras amplias y rápidas. En este entorno los kilómetros pueden pasar de forma placentera. 

Cuando llegan las zonas más lentas, se nota que conducimos un coche pesado y que no conecta perfectamente a su conductor con el asfalto. Esto se debe, en parte, a una dirección poco comunicativa (algo que no sólo ocurre en este s900, sino también en otros modelos de EBRO, y en otras marcas de origen chino como Omoda o Jaecoo), al contrario de lo que ocurre en modelos europeos comparables como puede ser un Škoda Kodiaq, que ofrecen una experiencia de conducción algo más emocionante.

El EBRO s900 es un SUV veloz. Cuando se pisa el acelerador a fondo, su forma de ganar velocidad es paulatina. Es decir, no se siente un fuerte empujón desde un principio, sino que la fuerza va llegando progresivamente y hay ligeras (y poco perceptibles) interrupciones en la aceleración debido al funcionamiento del cambio de marchas de tres relaciones. En el modo de conducción Sport la respuesta del sistema de propulsión es más inmediata.

No me cabe ninguna duda de que el s900 es un vehículo veloz, pero no sé si tanto como sugieren los 426 caballos que anuncia EBRO. Es posible que, al igual que en otros coches híbridos enchufables, la potencia total que es capaz de entregar el sistema dependa del estado de carga de la batería. De momento, no he podido hacer las pruebas necesarias para llegar a una conclusión clara sobre la diferencia de aceleración con la batería cargada y descargada.

El ruido que produce el motor de gasolina está muy bien aislado. Cuando se va en el interior del s900 no resulta sencillo saber en qué momento está actuando y en qué circunstancias el EBRO s900 se mueve exclusivamente por el trabajo de los motores eléctricos. A veces, la única forma de saberlo con exactitud es consultando la gráfica del sistema propulsor que hay en uno de los menús del sistema multimedia.

Entre la consola están los botones EV y HEV. El primero fuerza al sistema de impulsión a funcionar de forma eléctrica (hasta el límite que permita la batería o salvo que se pise a fondo el acelerador) y el segundo hace un uso combinado de la parte eléctrica y de la parte de combustión. No obstante, he observado que cuando se conduce de forma normal (acelerador poco pisado) el sistema da mayor prioridad de forma a la impulsión eléctrica. Como en otros híbridos enchufables, hay una función que permite mantener la batería en un determinado estado de carga (hay que buscarla en uno de los menús del sistema multimedia).

Desde la pantalla central también se pueden regular otros aspectos que influyen en la conducción como la dureza de la dirección o la respuesta del pedal del freno. Cuando empecé a conducir el EBRO s900, este último parámetro estaba ajustado en el modo «Sport» y el tacto del pedal del freno era muy blando y sensible, de tal forma que resultaba complicado frenar con la intensidad que deseaba y de forma progresiva. En el modo «Normal», el tacto del freno es mejor y más dosificable. 

EBRO homologa 140 kilómetros de autonomía eléctrica, un dato que me parece que se puede alcanzar sin demasiados problemas en conducción urbana y periurbana, siempre que no se realice en condiciones desfavorables. En el ordenador de viaje del coche, que recoge datos de consumo de los últimos 50 kilómetros recorridos, el valor de energía consumida normalmente ha estado por debajo de 20 kWh/100 km en aquellos casos en los que el coche ha circulado exclusivamente movido por energía eléctrica.