El Fiat 600 es un crossover de cinco puertas y 4,18 metros de longitud. Está en venta por 23 447 euros en versión híbrida de 101 CV, por lo que es más caro que un Kia Stonic y más barato que un Hyundai Bayon y un Suzuki Vitara (listado comparativo). Del 600 hay otra versión híbrida de 136 CV, así como una eléctrica de 156 CV (esta última la tratamos por separado en este artículo). Precios de todas las versiones.

La versión de menos potencia (101 CV) es apropiada para moverse en ciudad y alrededores con soltura. Su sistema híbrido (eléctrico más gasolina; ficha técnica y explicación al final de este artículo) le permite desplazarse en modo eléctrico siempre que circulemos a poca velocidad (hasta 30 km/h) y no más de un kilómetro aproximadamente (la batería es muy pequeña, de solo 0,43 kWh útiles). Es decir, que en maniobras de aparcamiento y similares el motor de combustión apenas intervendrá. Fiat cita una función denominada e-creeping, que sirve para «realizar una serie de movimientos cortos hacia delante sin pisar el acelerador, por ejemplo, en un atasco». 

Con el coche detenido, y siempre que haya suficiente carga en la batería o poca demanda energética, el motor de combustión permanecerá apagado. Si este tiene que arrancar, se percibirá su funcionamiento porque llegarán vibraciones y ruido al interior. Son moderadas, pero sensibles. Una vez en movimiento, las transiciones entre el motor eléctrico y el de combustión son más discretas.

Hay que acostumbrarse a la retención que da el motor eléctrico cuando se circula a ritmo de ciudad (50 km/h o menos). No es tan grande, ni de lejos, como la de un eléctrico en modo «pedal único», pero en ocasiones es superior a lo normal en un vehículo de combustión con la tercera o cuarta engranada. Digo en ocasiones porque la retención es variable en función de la velocidad, del tráfico precedente y de la carga de la batería. Desafortunadamente, no hay manera de regularla.

En autopista, el Fiat 600 Hybrid de 101 CV mantiene bien ritmos de 130 km/h o más, no se tiene la sensación de ir forzando el motor de combustión. Los momentos en los que se nota que es un motor de poca potencia es al recuperar velocidad (imaginemos que hemos frenado hasta 80 km/h porque enfrente hay un camión y no hemos encontrado el hueco para cambiarnos de carril) y cuando hay que hacer un adelantamiento en una carretera comarcal. Por 1410 euros más se accede a la versión Hybrid de 136 CV. Si nuestro día a día va a ser poca ciudad y mucha carretera nacional, conviene pagar esa cantidad.

No podemos hablar de consumos en ciudad, pero sí en autopista. Hemos ido de Valencia a Madrid con un 600 Hybrid de 101 CV (es un recorrido ascendente, desde el nivel del mar hasta unos 660 metros). Fue prácticamente todo por autopista, éramos dos personas a bordo, llevábamos poco equipaje y nos movimos a una velocidad elevada. El consumo medio fue de 7,1 l/100 km.

El cambio automático realiza su trabajo con corrección y suavidad. No pega tirones en maniobras a poca velocidad y pasa de una marcha a otra con una rapidez normal. Es un cambio que realiza su labor en un segundo plano y que hace la conducción agradable. Tras el volante hay unas levas para el manejo manual. No he sentido en ningún momento la necesidad de tener que recurrir a ellas, pero siempre es mejor disponer de ellas que no.

El confort de marcha es bueno por capacidad de absorción de baches, aislamiento acústico y suavidad de movimiento de los mandos de control (volante, pedales, etc.). Además, como las dimensiones de la carrocería son contenidas (4,18 metros de longitud por 1,78 de anchura) y la superficie acristalada permite bien lo que hay fuera, resulta sencillo callejear por la ciudad. El tacto del pedal del freno es mejor que el del Fiat 600e (la versión eléctrica), más progresivo, por lo que resulta más sencillo conseguir paradas suaves.

El habitáculo es idéntico al que describimos en la prueba del Fiat 600e (más información). Está construido con materiales sencillos (todos los plásticos son duros y el material plástico imitación de piel que cubre los asientos y algunas partes de las puertas tiene un tacto basto), pero el encaje de las piezas es sólido y preciso. Además, en función del nivel de equipamiento, la plancha del salpicadero puede ser del mismo color de la carrocería, lo que da un toque de vistosidad al interior. 

Instrumentación y sistema multimedia se muestran en sendas pantallas, de 7 y 10 pulgadas respectivamente (de serie). Son unas pantallas con una calidad gráfica y una fluidez de respuesta corrientes. El multimedia es compatible con Android Auto y Apple Carplay sin cables (de serie). Es de agradecer que los mandos de manejo del climatizador (que es de una zona) se encuentren fuera de la pantalla y que sean unos botones de accionamiento mecánico.

Las plazas posteriores no sobresalen por su amplitud. La cota de altura hasta el techo es comparativamente la mejor. Es suficiente para que una persona de 1,85 metros se pueda sentar sin tener que encogerse. Hay menos espacio para las piernas y anchura entre puertas que en sus principales alternativas (tabla comparativa de mediciones del interior).

El maletero tiene un volumen de 385 litros (25 más que el Fiat 600e), un dato que le coloca en la parte media-alta en relación a la competencia. Un Ford Puma (456 l), un Alfa Romeo Junior (415 l) y un Hyundai Bayon (411 l) le superan, mientras que un Suzuki Vitara (362 l), un Nissan Juke (354 l) y un Kia Stonic (352 l) están por debajo. Listado comparativo ordenado por tamaño de maletero.

Hay dos niveles de equipamiento: uno básico (sin una denominación concreta) y el superior cuyo nombre es La Prima. Esta es una estrategia comercial ligeramente diferente a la que Fiat sigue con el 600e, cuyo nivel base se llama Red, el cual se sitúa en un punto intermedio entre el básico del 600 híbrido y el superior, también conocido como La Prima.

Son de serie en cualquier caso elementos como el programador de velocidad, los sensores traseros de ayuda al aparcamiento y los faros de led. Para el nivel básico hay tres paquetes opcionales: Comfort, Style y Tech; cada uno cuesta 1500 euros. Comfort añade cosas como los sensores delanteros, la cámara de visión trasera, la alerta por vehículos en el ángulo muerto y el climatizador automático. Con el paquete Style Fiat incluye unas llantas de 17 pulgadas, un sistema de iluminación ambiental y los faros antiniebla. Por último, dentro de Tech encontramos el freno de estacionamiento eléctrico, el programador de velocidad activo y el asistente de luces largas. En la sección de Precios, datos y equipamiento se puede consultar con mayor detalle los elementos de serie y opcionales.

La parte eléctrica del sistema híbrido es idéntica en las versiones de 101 y 136 caballos. El motor eléctrico, de 29 caballos, está  alojado en la caja de cambios de doble embrague y seis relaciones. Se alimenta de una batería de iones de litio que funciona a una tensión de 48 voltios y tiene una capacidad de 0,89 kWh (0,43 útiles). La parte de combustión también es la misma en lo que respecta al bloque: tres cilindros, 1,2 litros y un turbocompresor. Cambia la gestión para que uno dé 101 caballos y el otro, 136.

Hay cuatro colores metalizados para la carrocería —Azul Cielo, Naranja, Tierra y Verde Océano— y tres sólidos —Blanco, Negro y Rojo—. La batería tiene una garantía de 8 años o 160 000 km, lo que antes se cumpla. El Fiat 600 se produce en Tychy (Polonia) sobre la plataforma CMP del Stellantis, exactamente igual que el Alfa Romeo Junior y el Jeep Avenger. La altura libre al suelo de la carrocería es de 19,9 centímetros.