El Fiat Freemont es un monovolumen agradable para viajar porque tiene una suspensión cómoda, un buen tacto general y su habitáculo está bien insonorizado —el ruido de rodadura solo es claramente perceptible a velocidad muy alta y el sonido del motor Diesel, al menos del más potente, no se escucha mucho salvo que se estiren mucho las marchas—.

En carreteras sinuosas, con continuos cambios de dirección y fuertes apoyos, también es satisfactorio porque la suspensión sujeta correctamente la carrocería y en ningún momento hay movimientos de balanceo o cabaceo muy ostensibles que comprometan la seguridad.

Tanto a Javier Moltó, que condujo el Freemont durante la presentación internacional, como a mí, que lo he conducido en una presentación y a lo largo de varios días durante la prueba, nos ha sorprendido la respuesta del Freemont ya que no esperábamos encontrar una relación tan acertada entre comodidad y calidad de reacciones en el paso por curva en un modelo de origen americano —el Fiat Freemont está realizado en base al Dodge Journey—. En aquella presentación, Javier Moltó habló acerca de ello con Roberto Corradi, ingeniero de Desarrollo del Fiat Freemont, y éste le comentó: «Partíamos de una buena base con este bastidor y chasis de origen Mitsubishi». El Dodge Journey tiene la plataforma GS de Mitsubishi (más información técnica).

La suspensión filtra bien las irregularidades del asfalto y aísla correctamente a los ocupantes, pero sí deja sentir con claridad los baches grandes. La estabilidad lineal es buena y la dirección tiene un tacto correcto, aunque algo blando, como otros modelos del Grupo Fiat.

Aunque el Freemont puede tener tracción total, no es un modelo concebido para circular fuera del asfalto por pistas difíciles porque la altura libre al suelo no es tan grande como la de algunos todoterrenos. Sí puede ser útil en caminos y pistas sencillas. La tracción total también puede ayudar a superar situaciones difíciles en terrenos de baja adherencia como nieve 0 barro.

Uno de los puntos negativos del Freemont es que necesita mucho espacio para girar, en parte debido a su longitud (4,89 metros) y su distancia entre ejes (2,89 metros). El diámetro de giro entre bordillos es de 11,6 metros. Es una cifra idéntica a la de un Ssangyong Rodius y mayor a la de un Renault Grand Espace (11 metros). Un Lancia Voyager necesita 12,1 metros. Modelos como el Ford S-MAX, el Ford Galaxy, el SEAT Alhambra y un Volkswagen Sharan giran más.

A la hora de maniobrar se agradece que la visibilidad sea buena en todas direcciones, a pesar de que la luneta es pequeña. Los retrovisores de tamaño grande y el hecho de que sea vea fácilmente donde empieza y termina la carrocería ayudan a maniobrar en espacios pequeños. Ante las proporciones del Freemont, los sensores de aparcamiento y la cámara de visión trasera pueden ser unos elementos a tener muy en cuenta.

Los faros halógenos que lleva el Freemont —no puede tener unos de xenón ni siquiera en opción— alumbran muy mal. Tienen un haz corto y la intensidad es muy baja.

En nuestra unidad de pruebas, los limpiaparabrisas delanteros apenas eran capaces de evacuar el agua en varios viajes que hemos realizado lloviendo, en unos casos con mayor intensidad y en otros con una intensidad moderada. Posiblemente cambiando las escobillas el problema mejore notablemente.

Freemont AWD 2.0 16v 170 CV Diesel

Hemos probado con detenimiento la variante de tracción total, motor Diesel de 170 CV y cambio automático —la única disponible con tracción en las cuatro ruedas y transmisión automática—. He podido confirmar las buenas sensaciones que me transmitió durante la presentación. El motor de 170 CV tiene fuerza suficiente como para mover con soltura el Freemont. Es suave y responde bien al acelerador. Sólo me ha parecido algo ruidoso (poco) en frío y cuando se acelera con decisión subiendo mucho el régimen de giro del motor.

Según nuestras mediciones, esta versión del Freemont da unas prestaciones normales para su potencia. Así, acelera de 80 a 120 km/h en 8,8 segundos, un tiempo intermedio al de sus alternativas de entre 140 y 170 CV (tabla comparativa).

Las recuperaciones en marchas largas también están dentro de la media, aunque en quinta está algo por debajo (tabla comparativa). No pudimos medir la recuperación en sexta velocidad porque la caja de cambios, una vez fijada esa relación, reducía automáticamente.

Tiene un consumo medio homologado de 7,3 l/100 km. Son 0,9 l/100 km más que la versión de 170 CV con tracción delantera y cambio manual. Esta diferencia en el gasto de carburante se puede deber tanto al mayor peso de la variante de tracción total y transmisión automática (130 kg) como a la caja de cambios. A igualdad de nivel de equipamiento, la variante de tracción total es unos 3300 € más costosa (ficha comparativa).

Frente a sus alternativas, monovolúmenes de más de 4,80 metros con motor Diesel y tracción total, es un consumo claramente superior al de un SEAT Alhambra y un Volkswagen Sharan pero inferior al de un SsangYong Rodius (listado comparativo). En nuestro habitual recorrido de consumo, un trayecto de 143,3 km por autovía, ida y vuelta, con fuertes pendientes, gastó 9,1 l/100 km. Es un consumo alto comparado con los otros monovolúmenes de su tamaño que hemos probado, si bien es verdad que ninguno tenía tracción total. En la siguiente tabla figuran todos ellos.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
Fiat Freemont AWD 2.0 16v 170 CV Diesel	120	9,1
Ford S-MAX 2.0 TDCi 140 CV	121	6,4
Ford S-MAX 2.0 TDCi 163 CV Powershift 7,1 121	121	7,1
SEAT Alhambra 2.0 TDI 140 CV	121	7,6
Volkswagen Sharan 2.0 TDI 140 DSG	121	8,1

El consumo del Freemont es superior incluso a algunos todoterrenos de tracción total y tamaño similar o mayor como el Mazda CX-7 en su versión 2.2 CRTD de 173 CV (8,5 l/100 km) —este modelo ya no se vende en España— o el Mercedes-Benz Clase M en su variante ML 250 BlueTEC 4MATIC de 204 CV (7,6 l/100 km).

El Freemont no sobresale por tener una gran capacidad de frenado, al menos nuestra unidad de pruebas. Según nuestros datos, necesitó 56,4 metros para detenerse partiendo de 120 km/h. Son 4,5 metros más que un Ford S-MAX y casi dos metros más, como mínimo, frente al resto de monovolúmenes de su tamaño que hemos sometido a esta prueba de frenada (tabla comparativa).

Esta variante del Freemont lleva una caja de cambios automática de convertidor de par y seis relaciones, que es algo lenta y funciona con suavidad salvo en algunas ocasiones que produce pequeños tirones. No llegan a ser incómodos para los pasajeros. Se echa de menos una respuesta más rápida del cambio cuando se acelera con decisión, por ejemplo a la hora de realizar un adelantamiento: hay un pequeño intervalo de tiempo entre que se pisa el acelerador y la transmisión reacciona reduciendo las marchas necesarias para lograr la máxima aceleración.

El cambio automático se puede manejar manualmente dando toques en la palanca, ubicando ésta en la última poción de la guía —tiene el guiado clásico de los cambios automáticos de hace unos años, con varios recovecos—. No es muy cómodo de utilizar porque, como en la versión manual, la palanca queda un poco retrasada.

Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos Khumo Solus KH16 225/55 R19 99H M+S —«Mud and Snow» (barro y nieve)—. Transmiten buenas sensaciones en lo que se refiere a la adherencia aunque seguramente respondan mejor en este sentido unos neumáticos convencionales. Los neumáticos «M+S» permiten prescindir de las cadenas para la nieve, aunque no se trata de unos neumáticos de invierno y no proporcionan la misma adherencia en esa superficie.

Freemont 2.0 16v 140 CV Diesel y 2.0 16v 170 CV Diesel

Javier Moltó probó las dos versiones de tracción delantera y cambio manual del Freemont durante la presentación. Estas son sus impresiones:

«El motor Diesel de 140 CV es suave y silencioso. Al interior llegan pocas vibraciones y un sonido bajo y agradable. La respuesta es lineal, sin altibajos, y mueve con agilidad suficiente la carrocería grande y de 1949 kg del Freemont, con dos personas a bordo. Incluso por pendientes y en marchas relativamente largas, el motor responde de forma satisfactoria.

Es posible cargar mucho el Freemont, con sus siete plazas. No lo he probado plenamente cargado, por lo que no sé cómo responderá con mucho peso. Pero las sensaciones con poco peso son buenas y para una utilización normal en ciudad, autovía y carreteras que no sean de montaña se adivina suficiente.

Quizá se quede corto para realizar adelantamientos rápidos si va completamente cargado en carreteras de montaña con pendientes pronunciadas. Pero, en cualquier caso, se trata de un motor que entrega bien la potencia y funciona de forma refinada.

El motor de 170 CV es una buena alternativa para quien utilice el coche muy cargado y en condiciones más exigentes. Funciona con el mismo refinamiento que el de 140 CV y tiene una entrega de potencia mejor en prácticamente toda la gama de revoluciones. Son muy similares en el tacto. En algunos motores, la diferencia de potencia sólo se nota en determinados momentos, cuando el régimen de giro del motor se acerca a la zona de potencia máxima. En el Freemont no es así, aunque el par máximo coincida en régimen y cantidad —ficha comparativa y curvas de par y potencia en el blog Teletransporte—.

Estas dos versiones Diesel con tracción delantera van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades. Funciona con suavidad. El inconveniente, cuando se utiliza el cambio con frecuencia, es la posición de la palanca, que queda muy retrasada para el conductor. Esta posición de la palanca puede determinar la forma de sentarse para el conductor, que preferiblemente debe sentarse lo más atrasado posible para cambiar de marcha con comodidad (más información en las impresiones del interior).