El Ford Focus que llegó al mercado en 2008, al igual que el modelo anterior, es un coche muy agradable de conducir por su estabilidad, agilidad y buen tacto.

Quien quiera un coche muy cómodo, y entienda por ello que la suspensión permita movimientos amplios y lentos de la carrocería, preferirá un Hyundai i30, un Renault Mégane, un Fiat Bravo o un Toyota Auris. En mayor o menor medida, estos son más cómodos que el Focus (sobre todo si éste tiene instalada la suspensión deportiva), pero ninguno tiene un tacto de conducción tan agradable como el Ford.

Quizá, lo mejor del Focus es que transmite al conductor con mucha precisión la relación entre el coche y el asfalto, y eso no lo hacen los modelos citados en el anterior párrafo. De este modo es fácil anticiparse a sus reacciones, lo que puede ser útil al conducir a un ritmo rápido, pero también al hacerlo con normalidad.

Es ágil por la forma en que reacciona a cada movimiento del volante o a los cambios de apoyo (no obstante, este Focus ya no es tan vivo de reacciones como lo era el primero). Creo que su facilidad para cambiar de trayectoria no va en contra de su seguridad porque cuando el conductor comete un error, el Focus no reacciona con brusquedad. Además, todas las versiones tienen control de estabilidad.

Hemos probado el Focus con neumáticos Pirelli P7 205/55 R16) y suspensión de serie y con unos Continental SportContact 2 en medidas 225/45 R18 en combinación con suspensión deportiva (ambas opciones que forman parte de un conjunto de opciones denominado «Paquete Sport 18"». Hemos notado que con los neumáticos más anchos, el Focus tiene mejor adherencia.

La suspensión deportiva está bien ajustada: permite que la carrocería se mueva menos en las curvas, pero su mayor dureza no perjudica la comodidad de forma clara sobre superficies en mal estado. Esta suspensión se puede adquirir bien dentro del paquete de opciones mencionado o por separado con un coste muy bajo.

Si bien no hemos probado todas las versiones de carrocería posibles a la vez, ni a igualdad de ruedas o suspensión, nos ha dado la sensación de que la versión con carrocería familiar tiene más tendencia a descolocarse en acciones bruscas, que las variantes con carrocería de tres ó cuatro puertas. Esta característica se puede deber a que la parte de carrocería que queda por detrás del eje trasero es mayor y más pesada que en las otras versiones de carrocería del Focus.

Desde la pantalla del cuadro de instrumentos se puede ajustar el nivel de asistencia en tres niveles (confort, normal y deportivo). Creo que para un uso normal del coche, el programa que favorece el confort es el más recomendable. Los otros vuelven la dirección algo más dura pero no creo que aporten más información al conductor ni tengan un tacto mucho mejor (el del programa confort es ya muy bueno).

El cambio de marchas manual (al menos en las versiones Diesel) es lo único que quizás está por debajo del resto en calidad de manejo. Se puede manejar con rapidez, pero en ocasiones es algo impreciso (por ejemplo, al meter la tercera marcha).

Cambio automático «PowerShift»

Lo que más nos ha gustado del Focus 2.0 TDCi de 136 CV con el cambio automático de doble embrague «PowerShift» es, precisamente, este elemento. Funciona muy bien en una utilización cotidiana. Por ejemplo, en ciudad es muy fácil maniobrar a baja velocidad o salir desde parado con toda suavidad. Un Volkswagen Golf con cambio de doble embrague «DSG» es algo brusco y por lo tanto resulta menos cómodo en esas circunstancias.

Lo que menos nos ha gustado del cambio «PowerShift» (a otros miembros de km77.com y a mí) es lo que deja de hacer en ciertas condiciones: si por ejemplo se llega a una curva cerrada con cierta velocidad, o se baja una pendiente pronunciada, el cambio tiene tendencia a poner marchas largas y por lo tanto apenas hay retención.

Una buena parte de los cambios automáticos (sean del tipo que sean) tienen un programa «Sport», que suele recurrir a marchas más cortas para hacer al trabajar al motor a un régimen mayor en ciertas circunstancias —por ejemplo, en las que hace falta retención—. El Focus carece de este elemento.

Tampoco puede llevar unas levas en el volante desde las cuales seleccionar marchas de forma manual. Para realizar esta acción, hay desplazar la palanca del cambio hacia la derecha y moverla hacia adelante o hacia atrás con movimientos secuenciales.

A mí no me parece un inconveniente tener que acudir a palanca en lugar de a unos mandos en el volante para cambiar de marcha. Cuando el volante está girado, puede ser difícil de encontrar las levas del cambio (si es que éstas van solidarias al volante, que es lo más habitual).

Seleccionar marchas de manera manual viene bien, además de para elegir la retención que se necesita en cada momento, para preparar un adelantamiento y salir en la marcha más adecuada. De todas formas, tampoco es imprescindible quitar marchas de forma manual, porque el cambio responde solícitamente a los movimientos con el acelerador (aunque no de forma tan rápida como un Volkswagen Golf DSG).

Aunque el cambio esté en posición manual, el sistema pasa automáticamente a una marcha superior al llegar a unas 4.500 rpm.

Según nuestrasmediciones, el Ford Focus 2.0 TDCI 136 CV PowerShift es más lento acelerando que la versión equivalente con cambio manual de seis marchas. Su consumo también es mayor. Según lo que hemos medido, la mayor diferencia de consumo se da en recorridos por carretera.

El Ford Focus 2.0 TDCi 136 CV PowerShift gastó 6,5 l/100 km para hacer una media de unos 120 km/h por autovía; la versión de cambio manual (y con unas ruedas más estrechas, no las de 18" que tenía nuestra unidad con cambio PowerShift) gastó unos 6,1 l/100 km.

Al menos en parte, esta diferencia se puede explicar porque la versión de cambio automático tiene unos desarrollos de transmisión ligeramente más cortos que el manual. La diferencia de consumo la he notado menos en recorridos urbanos: en mi recorrido de referencia, gastó 6,1 l/100 km, que es un buen dato.

Esta caja automática de doble embrague y seis velocidades está desarrollada por «Getrag Ford Transmissions GmgH».

1.6 TDCi 109 CV y 2.0 TDCi 136 CV

Hemos probado con detenimiento el Focus con los motores 1.6 TDCi de 109 CV y 2.0 TDCi de 136 CV.

El Focus 1.6 TDCi de 109 CV no destaca por su suavidad ni por la cantidad (y calidad) del ruido que produce. Según nuestras mediciones, tampoco es de los más rápidos de entre los de su potencia. En el recorrido habitual, a 140 km/h de media, el consumo ha sido 7,2 l/100 km.

Por algún motivo, este Focus ha sido claramente más lento y ha gastado más que el Mazda3 con el mismo motor. El Volvo C30 con este mismo motor fue un poco más lento que el Focus, aunque la diferencia es mucho menor que la que hay entre el Mazda y el Ford. Los tres tiene un consumo bajo (ficha comparativa).

La versión Diesel de 136 CV sí destaca por sus buenas prestaciones y muy bajo consumo. Tiene una respuesta buena desde un régimen bajo y la aceleración que da se torna muy enérgica antes de llegar a 2.000 rpm.

En ambas versiones, hemos notado una clara reducción en ruido que se oye en el interior (respecto a las variantes equivalentes en el modelo anterior). En general, el habitáculo está bien aislado de las vibraciones que frecuentemente transmiten este tipo de motores al volante, el cambio de marchas, los pedales o los asientos. A una velocidad alta se empieza a escuchar una cierta cantidad de ruido de diverso origen (sobre todo aerodinámico y de rodadura), que no es muy elevada.

Como en el Mondeo, en el Focus no hay tapón de rosca para el depósito de carburante (imagen), sino que lleva un sistema, denominado «Easyfuel», que impide repostar el carburante equivocado.

Un problema que hemos encontrado en los Ford que llevan este tipo depósito es que es muy fácil que el combustible rebose cuando se trata de llenar hasta arriba. Lo mejor que se puede hacer es dejar de llenar el depósito cuando salte la pistola del surtidor (y aun así, a nosotros se nos ha salido algo de combustible).

También es nuevo el sistema de advertencia de pérdida de presión en un neumático («DDS»).